交通运输部目前正在修改《中华人民共和国水路运输管理条例》(以下简称《水条》)，并对于沿海、内河、长江航运的准入制度形成初步修改意见。

　　“随着长江与其他内河航运业的发展，《水条》现在已经严重过时，修改条例已经作为今年交通部的一类工作计划，会在年内尽快上报国务院。”一位参与《水条》修改讨论的专家告诉记者。而原来设定的水运准入条件，并没有细化到长江与其他内河，长江干线航运条件好过其他内河，但过低的准入门槛为长江航运带来诸多不安全因素。

　　从今年初开始，交通部陆续出台具体的部门管理规章制度，来弥补《水条》不足部分。而在5月份刚通过的《长江干线航道总体规划纲要》中，国家将投入430亿元用于长江干线航道的整治和装备建设。

　　超额运力下的价格博弈

　　“目前长江水运价是近十几年来最低的。”在长江跑了近20年的船东王扩军告诉记者。

　　上个世纪90年代中期，作为船舶主要燃料柴油的价格为1000元多一点，彼时武汉的货运到上海是60块钱一吨；去年柴油长到最高点6千、7千的时候，武汉到上海的货运价格却只有30块。

　　根据长航局发布的2009年5月长江干散货运输市场行情评述，川、渝至宁、申长途航线的煤炭运输单价最高为0.026元/吨公里，这个价位，即使对王扩军这样的个体户来说，扣除油钱后所剩也不多，而相当一部分航运企业处于薄利甚至亏损经营状态。

　　“水运行业被几个中部省籍的大量个体船只冲击。”武汉市港航局运输办负责人周忠告诉记者，这几个省航运门槛比较低。按照交通部要求，每艘船有最低配员，一条2000吨的船规定配船长、轮机长等共7人，而这些省籍船就是一家三口，武汉到上海30元/吨，只要算算除了油钱之外赚一点就行，也不谈轮船折旧。而对于正规的航运来说40元/吨都要亏本。

　　目前长江上运输的普通货物，比如钢材、煤炭、水泥，运到上海也只要30元/吨。

　　对此，长江航务管理局运输处处长赵洪祥有着自己的理解：“长江航运目前是多种运输方式，多种经济成分并存，目前只要符合国家市场准入的经营资质条件，都可以进入航运市场。” 

　　赵介绍，长江干线上沿江7省2市航运企业2400家左右，运力达到3千多万吨，再加上个体户的运力，总量相当可观。“这几年长江航运的发展也得益于开放的市场。从节约物流成本来说，只要不低于成本价的恶性竞争，不以垄断为目的挤垮其他竞争对手，应该说对于沿江经济发展是有益的。”

　　长江航运的发展带来了巨大的运力，而运量却没能跟上步伐。

　　“半饱”的港口

　　阳逻港，这个长江中游集装箱核心枢纽港，拥有40万标箱的年吞吐能力，但2008年的实际吞吐量只有16万箱。

　　为了争夺本就不多的箱源，这个按照国际一流标准设计的港口，只能按照正常价格的60%收费。

　　“我们在90年代中后期制定规划时，重点考虑阳逻港作为通江达海的枢纽港。”阳逻港投资方武汉集装箱转运有限公司副总黄兢告诉记者，当时聘请了新加坡从事航运货运量中长期预测咨询的BMT公司做调研。该公司做了一个报告，预测到2010年阳逻港区能够达到一年100万标准箱这样的货运量。

　　当时这个预测有个假设：武汉市内同为集装箱转运港的杨泗港区能够关闭。而实际上2008年阳逻港与杨泗港的货运量加起来只有48万标箱。

　　一位从事集装箱运输的船东为记者粗略地算一笔账：2000吨船可以装200个箱位，把船员的工资、油料都算入成本，船舶装箱达到7成就可以保本。“现在装箱率只有50%，航运企业跑一趟亏一趟。” 

　　从阳逻到靠近入海口的洋山航线，被誉为江海直达的黄金航线，今年2月再次复航。

　　一位知情人士透露，从2006年开始，阳逻到洋山的航线就已经开通，航运企业由于箱源不足热情并不高，这条航线中途停了下来，今年政府一个航程给每艘船补助5万元，让他略微盈利，“不然没有利益驱动企业不会做这个事。”

　　记者了解到，长江航务管理局已经专门推出长江航运网，为航运企业提供通航信息和货源信息，包括详细的运价，希望以此减少航运船只空载率。

　　保证有序竞争

　　“政府需要做的是保证这种竞争平等，秩序规范。”赵洪祥说。

　　航运船舶的增长与货源相对不足，造成航运市场供大于求。赵洪祥认为，当运力和运量严重失衡时，政府要从技术层面进行更高准入设置，绝不能用一纸行政命令把企业或个人挡在市场之外。

　　普通货物运输市场，一直向企业和个人开放，而液货和危险品等特殊市场，长航局于2007年专门出台文件，从当时市场供需角度出发进行宏观调控，不再增加液货和危险品船只，不再增加一家危险品航运公司，危险品运输不同于普通货物，长江干线上因为货少船多，无序竞争容易带来安全隐患。

　　另外，在客运市场，由于存量运力比较多，除了个别船只可以更新以外，客运市场近年来基本没有发展新增船舶。

　　“政府在货运市场当中干预越来越少，而运力与运量在短时间内无法解决，这个时候价格的问题要靠行业协会来规范。同时鼓励个体户朝企业化经营方向发展，采取自我保护自我约束的机制。”赵洪祥说。目前长航局有港口协会和船东协会，下面还有省级的港口、船东协会。

　　对于目前航运市场的供求矛盾，主管部门更希望利用市场手段，在现有的航运公司中实现老旧船舶自然淘汰，调控运力与运量的关系。

　　“长江的水运竞争不仅仅是航运企业内部的竞争，还有同公路、铁路、民用航空、甚至管道运输的竞争，这五种运输形势的竞争是非常清晰的，加上行业内部的竞争以及供需不平衡，航运治理非常复杂。”赵洪祥说。