乞力马扎罗的雪将在15年内消融，气候变化已经引发全球严重关注。随着航运业的碳排放量被低估，航运业对气候变化产生的影响开始倍受瞩目，“绿色航行”成了航运界倡导的一个热点词汇。

　　气候变化关乎地球命运

　　5月24日，气候变化世界商业峰会在丹麦哥本哈根召开。会议发表题为《绿色就业和清洁能源经济》的报告称，开发和使用低碳清洁能源能够创造商机，带来数以百万计的就业机会。相关研究机构称应对气候变化措施所需要的成本仅占全球GDP的1%，甚至更少，但如不采取减缓全球变暖的措施，未来全球的经济将会下降5%以上。6月1日，全球气候变化谈判在德国波恩正式启动，此后还会有更多次会议，最后的峰会将于12月份在哥本哈根举行，以缔结《京都议定书》的后续协定。

　　BIMCO海事部主任Niels Bjorn Mortensen近日在上海同样也坦诚了气候变化的重要性。科学家建议2050年能够将全球温室气体排放减少50％，从而将全球气温升高控制在2度。而近期的一些会议建议，到2050年，温室气体排放降低80％将成为必须。

　　挪威船级社策略和商务部副总裁Per Marius Berrefjord则表示全球温室效应已经成为三个重大驱动力之一（另两个分别是对金融系统和机构信任的大幅降低以及中国、印度的崛起）使得全球的政治家们迫切改变现状。

　　航运业责无旁贷

　　全球约90％的货物仰赖船舶运送。船舶由于运载量远大于陆路航空运输，因此每单位运输的CO2排放量远低于其它运输形式，为公认最环保有效的模式。航运业为目前唯一尚未受到《京都议定书》规范的大型产业，因此未设定温室效应气体减排量测机制及日程表。依据  IMO温室气体效应研究显示，若全球船舶成长率维持在3％，至2020年CO2排放将增长72％。IMO正在研拟措施，根据《京都议定书》在2011年到期第一次承诺期以前，控制从国际航运而来的温室气体排放量。 

　　而据一份在2008年被披露的欧盟研究报告显示，航运业所排放的CO2是原来认定的三倍。据了解，世界上船舶所排放的CO2已经达到11.2亿吨，将近占全球主要温室气体排放量的4.5%。另外，报告也揭露了航运业其他污染物排放的上升速度比CO2的排放快。最近一个研究表明世界航海业每年直接导致6万人死亡。 

　　IMO自2000年起开始温室气体效应研究，海事环境保护委员会规划指出未来将针对新船舶设定CO2排放指数加以规范，并考虑制定船舶营运时CO2的操作指数、CO2量测的基本方法、CO2的减排机制（包括碳税全球征收机制、温室气体交易机制或清洁发展机制等）、最佳实务指导书等方案。 

　　越来越多的人意识到，虽然航运业目前尚未受到《京都议定书》的规范，但为了地球永续发展，航运界应加入响应减碳计划；船东、船舶管理公司、货主、租船及港口运营商应更密切的合作，管理CO2的排放量；由于船舶为CO2排放量低且环保的运输的形式，更可考虑研拟政策和奖励办法，鼓励交通运输从地面转到海上，并支持IMO的减碳计划，为航运业的CO2排放量确立排放指针，从技术、营运、新燃料和技术等各层面来思考解决方案，达到减碳的目标。 

　　多方措施共促减排

　　马士基集团是世界上最大的航运集团，在足迹遍布全球的同时，其环保政策体系也变得非常完善。他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法，同时还要兼顾长期经济增长，需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。

　　事实上，不仅仅是马士基集团，目前很多航运企业都运用了多种措施在环保和发展之间寻求平衡。专家认为，除了航运企业自身在技术和运营上采取的手段外，全球在市场机制上的统一制度也将变为关键。

　　技术手段

　　Niels Bjorn Mortensen认为，当市场上费率水平处于低位时，货物减少，码头竞争变得激烈，行业新的改革措施不断涌现；当市场上费率水平处于高位时，货物排队等候船舶，码头难以对标准化流程进行设计，行业对革新没有激情。而目前，他称“无疑是进行技术革新的好时候。”

　　他认为，长期以来，航运企业喜欢将提升效率用在提高船舶速度上，近些年来，新船设计业将焦点放在如何使得船舶装载更多的货物而非提高燃油功效上。实际上，现有的一般船舶经过一些技术改进可以变得更有效率和更加环保。

　　Per Marius Berrefjord则具体地表示，设计或者改造新型环保的船舶设备，如绿色船壳材料、节油发动机、船舶空调冷藏新技术、船舶泵的优化、发电机组的环保应用、科学的电力系统、环保的船舶油漆、清洁舱底水等等。另外，应该研究和开发天然气的混合燃料，并且确定不同燃料工业的评价体系等。

　　经营手段

　　目前，航运企业比较常用的经营手段就是采用经济航速，Niels Bjorn Morten- sen指出，以一艘8000TEU型集装箱船为例，降低20％的航行速度，即船速由25节降低到20节，燃油消耗将减少51％，当然，这样做的后果是需要增加20％以上的船舶数量来维持供应链的稳定。

　　调整经济航线也是常用手段，比如中远集团在航线的设计上就下了大力气，公司广泛采用卫星导航，选择最佳航线，减少航行里程。这种合理的航线设计既能节约能源又能取得良好的经济效益。

　　Per Marius Berrefjord则具体表示，航运企业应该提高技术管理能力，如在特定的时间，运载特定的货物，使得船舶能够从A到B地的运营更加有效率；提高供应链效率，如使用更大的船舶、更大的装载量、混装多种货物、更高的利用率、更快的港口翻转速度等。

　　市场机制

　　Per Marius Berrefjord认为能源价格是航运业CO2减排的驱动力，能源价格在航运成本中比重很高，2008年每吨燃油价格已经超过700美元。而2020年之后，低硫油的大量需求必将加大价格的上涨。Niels Bjorn Mortensen指出，如果要求船舶降低CO2排放，单靠技术和运营手段是不可能实现的，市场机制必须被运用。这些市场机制里包括碳税全球正手机制、碳排放交易计划以及设立赔偿基金等。

　　碳税是指针对CO2排放所征收的税。碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和排放。而为了取得更好的效果，各国应该合力建立碳税全球征收机制。

　　碳排放交易计划是《京都议定书》的一部分，被应用于一些以工业为基础的国家里。欧盟也正在制定自身的排放交易计划，2008年7月，欧洲议会决定将航空纳入排放交易计划中去。一些欧盟成员国家认为，航运也需要被纳入排放交易计划中去。2009年7月，IMO海上环境保护委员会59次会议将讨论碳排放交易计划。

　　2008年，征收燃油税的建议向IMO提及，这个名称后来被改为赔偿基金。赔偿基金必须在IMO的管理下，在国际排放交易市场上用于购买碳排放许可证。碳排放许可必须是清洁发展机制的组成或者是清洁发展机制委员会认可的其他绿色项目。