历史总是用大量的实例告诉我们，航运业的兴旺与全球经济的健康、金融体系的稳定、石油价格、国际政局的变化密不可分。航运业从2003年起经历了史无前例的繁荣增长阶段，累计新的造船订单在2006年－2007年达到了5.51亿DWT，接近2008年上半年全球现役船队总吨位的一半。当然，航运业这样的繁荣景象并非第一次。航运经历了很多次的扩张和收缩的时期，这些时期也被其它复杂的经济变数所左右。

　　经济增长

　　从2003年－2007年中期，世界经济经历了强有力的、持续的增长。这次的繁荣一方面是得益于通货膨胀的有效控制以及低利率的经济环境，另一方面则受益于中国、印度等发展中国家经济的持续扩张。这些新兴经济体所生产的大量产品以及对原料的需求，持续不断地影响全球经济活动。

　　快速的经济扩张已经使中国对原材料进口产生了巨大的需求，也使得中国将更多的工业产品通过海运进入国外市场。人均钢材消耗量是衡量一个国家发展水平的重要尺度，目前世界的人均钢材消耗量是145公斤。与此相对的是，中国目前已达到了人均320公斤，快速地接近欧洲364公斤的水平，而印度却仅有35公斤。

　　2007年，全球GDP的增长率是5.2%，是近十年来的第二快增长年份。世界商船队的贸易总量增长了4.6%。这一年中国的出口量增长了25%，尽管面临着原材料上涨和人民币兑美元汇率升值的压力，这一趋势仍延续到2008年。

　　海运贸易

　　大多数海运贸易的需求是由工业加工业产生的，因此航运业的兴衰总体上是由工业发展周期所决定的。全球经济自2003年以来的蓬勃发展不可避免地带动了海运服务的需求，直接导致了世界海运贸易量的巨大增幅。研究数据显示，世界GDP增幅的变化与海运贸易量的变化是密不可分的（见下图）。

　　在以前航运业周期性的回落中，例如在20世纪70年代中期至80年代初的那一次衰退，很大程度上是由于石油价格的不断攀升，从而抑制了海运贸易的需求量，使得不断增长的船队运力不能得到有效的利用。虽然全球GDP的变化对那次航运衰退负有主要责任，但是海运业同样被世界工业生产的分散性、全球化和变化所影响，此外一些突发事件和运输成本也共同决定了航运的平均运距和贸易伙伴。

　　石油价格

　　石油价格的高涨一直以来都被公认为会对经济活动产生负面影响，能源的价格与刺激生产、就业措施之间呈现出一个明显的负相关关系。然而，现在很多经济学家认为石油价格的波动对世界经济的影响程度已远不如从前。

　　虽然世界货币基金组织估算认为油价每上涨10美元，世界主要工业国家的生产就会下降0.6%，通货膨胀也会随之上升0.4%，但石油价格现在已经不再对经济产生如此大的影响。

　　人们开始大胆地假设，极不稳定的石油价格会导致全球经济重蹈1981年衰退的覆辙。一度世界公认为每桶200美元的价格是一个临界点。倘若突破该价位则通货膨胀出现，尤其是运输成本的上升将导致某些贸易变得毫无利润可言，这样将造成全球规模的经济衰退。

　　从历史的角度看，国际干散货运价指数是反映经济活动的指导性指标，特别是对于经济的增长与生产的情况。这是因为该指数与集装箱所运输的工业制成品无关，但却与像水泥、粮食、煤炭和铁矿石之类的工业原料密切相关。这一个反映海洋运输的原材料价格的指数，与石油价格的波动也是密切相关的。想来这也并不奇怪，支付燃油的费用是从根本上推动干散货运价指数的关键因素之一，从历史的经验中我们可以发现该笔费用占到船舶营运成本的1/4到1/3。

　　2008年的金融危机

　　1980年影响当年金融业的环境与现在有着惊人的相似。银行失误也开始增加，一些银行被认为是“太大而不能破产”后，持续的投机性的贷款突然结束。通货膨胀现在是一个全球关注的问题。

　　宽松的贷款条件助长了宽松的信贷，滥发低质贷款和全球步入新世纪以来的长期稳定的低息环境都不可能无限期地继续下去。2007年中期金融体系在适度的监管下，次级房地产市场和所有的金融衍生品并非如人们原来想象中那样健康。次债危机的结果，就是利率不断增加，通货膨胀也逐渐升级，原材料和石油价格屡创新高，房市崩溃，股票市场也陷入了深度熊市，而这些都威胁与削弱了全球经济的增长。

　　航运业的财富与全球经济的紧密联系是毋庸置疑的。尽管很难预测航运业的高峰、低谷究竟何时来临，但是如果是特别分析衰退时期，我们会发现两次航运业最严重的衰退恰好就是世界经济的主要衰退时期，即1939年和1983年。另外两次航运业稍微小一点严重危机，例如在1997年和2002年，也同样与全球经济的恶化密切相关。

　　警报在近期也已经同样拉响了。这次朦胧的经济萧条已经不再被认为是不可能的事情。处理国际清算业务的银行警告说，次贷危机不仅反映了发达国家越来越多的债务，而且可能极快地导致经济的严重放缓。世界货币基金组织公布的中国人均GDP目前只有2500美元，而印度只有1000美元，相比之下美国人均GDP有45,500美元，从这一点看来新型国家仍然有巨大的成长空间。

　　尽管如此，在现在的基础上巨大的增长也是不可能长期维持的。需求量的瓶颈是不可避免的，随之而来的是增长的减缓。的确，伴随着通货膨胀日益严重和石油补贴的急剧下降，一些增长饱和的信号已经在中国和印度出现。

　　新造船订单

　　目前有持悲观态度的人认为运力已经严重超过需求量的增长，将会导致大规模的运力过剩。有关预测显示2008年中期全球共有相当比例的造船订单是有待支付的，而这笔资金可能高达6350亿美元。虽然2008年和2009年交船的订单大部分的资金是已经偿付了，但2009年之后交船订单的付款信心就显得不是很足了。一些保守的估计认为有5%的散货船订单将面临撤单的风险，另外还有5%的订单也将存在严重的忧虑。还有相关人士认为延期付款或者不付款的比例将会更高。

　　从另一个角度来讲，这次不断发展的信贷危机或许也可以看作航运业的降温器。突如其来的信贷紧缩也带来了意想不到的效果，那就是让已经供过于求的造船订单减轻压力。这次的危机扮演起船队扩张刹车的作用。

　　相似但不相同

　　极端动荡和不可预测性的特点渗透到航运市场。尽管20世纪80年代初的衰退和现在的航运市场情况之间有着许多惊人的相似之处，但两者仍有一定可以辨别的差异。

　　首先，由于石油生产地与消费地的分离，长距离的石油运输在逐渐增加。

　　其次，其他非经合组织国家的经济已大大加强，美国经济的衰退并不一定就意味着全球性的经济衰退。

　　再次，20世纪80年代最先倒下的多米诺骨牌既包括美国能源贷款，也包括与航运和房地产贷款，今天美国次级房地产市场已经损失惨重，但对于航运业还有一个缓冲的影响的过程。新的融资项目变得更加困难，贷款条件也变得更加严格，但这也起到了对过热市场的一个冷却的效果。

　　但是，无论是借款人和贷款人，都必须谨慎行事。航运业周期始终是被长期的低谷和短期高峰所主宰。而2008年初的航运市场，无疑是这次非凡的牛市周期的最顶峰。现在有很多危险信号出现在航运环节，这些信号是与其他令人担忧的不稳定因素密切相连的。比如油价、全球经济稳定和金融状况。船舶营运成本上升，主要是由于船舶的保养、船员、保险、燃料、管理和设备成本的增加。船队运力过剩和运费率的下降也正侵蚀着逐渐缩小的利润。

　　然而，随着中国和其他新兴经济体的不断发展，运费率和船舶价格必然会出现调整，这也将为航运产业以及随之不断发展的船舶融资业务提供条件。