非洲的国际贸易这几年持续增长，贸易结构也从以与前宗主国集中的欧洲的贸易为主转向加强与以提供更廉价的消费品为主的中国为代表的亚洲国家的贸易。

　　这一贸易结构和环境的急剧变化，产生了超过现有港口基础设施能力的货流，非洲各港出现了严重的压船现象。严重的压船使船舶的年航次减少，从而使年运输量下降，加上全世界的船舶舱位不足，成为非洲贸易发展的瓶颈。

　　压船往往集中在一二个港口。由于压船，班期必须调整，在装卸量相对较少的其他港口的挂靠密度就下降。

　　亚洲往非洲直达航线的平均配船周期达到60-80日，上述压船无疑影响了航线的营运。

　　南非港口

　　南非国内码头全部由国营的Transnet公司营运。尤其是在2005年前，很难说有有效的码头营运，在包括德班港在内的主要港口，由于装卸效率低，船舶在港时间长，因等待泊位而压船司空见惯。当时经常要等4-5天，尽管有泊位优先使用权制度，实际上处于并不运用的状况。这几年，Transnet公司重新制定了现代化战略，努力按照用户的要求营运和培育人才。在部分码头，通过扩大码头和增加装卸设备而有了具体改善，由此缓解了压船，改善了泊位优先使用权的实施状况。

　　另外，根据成为往近邻国家运输的枢纽的战略，南非对码头进行了投资，在伊丽莎白港附近建设的拥有深水泊位的新码头将于2010年秋天投产。

　　西非港口

　　与其他非洲地区相同，该地区的国际贸易正在转向亚洲。

　　尼日利亚是西非货物量最大的国家，其主要港口拉各斯从殖民地时代起就有了发展。拉各斯港发运的货物很多，港口拥堵，在2005年码头经营交由民间企业后虽然暂时有所改善，但此后一再发生压船超过10天的情况，船舶等待泊位已经常化。虽然经营效率在稳步提高，但货物量的增长超过了效率，这是压船常态化的主要原因。该港虽然利用加强港外的内陆集装箱中转站等来充分确保港内的装卸空间，以提高装卸效率，但至今未见明显的改善。要根本解决压船问题，必须解决港口与集装箱中转站间的道路建设问题。

　　西非其他主要港口有加纳的特马港和科特迪瓦的阿比让港。这两个港口持续扩大港口设施，目标是将年吞吐能力分别提高到60万TEU和90万TEU。尤其是阿比让港，一直利用超前投资维持着超过货物量的吞吐能力，港口营运效率不低于发达国家的水平。

　　东非港口

　　东非港口的压船现象非常严重。该地区的货物流入量从2006年到2007年增长30%以上。由此，自2008年9月前后起达累斯萨拉姆港的拥堵大幅恶化，并且，由于前年12月的总统选举使肯尼亚局势发生混乱，2008年夏天压船现象移往蒙巴萨港，混乱结束后达累斯萨姆港再次压船。

　　达累斯萨拉姆港压船的原因在于货物集中而陆上空间不足，以及装卸效率低下。该港去年10月的集装箱吞吐量比上年同期减少了20%左右，这不是由于货物量减少，而是靠岸船舶减少的结果，脆弱的港口基础设施阻碍了贸易的发展。