赵 刚  徐剑华

　　面对在国际集装箱港口行业中日渐式微的地位，甚至有朝一日沦为支线港的近虑与远忧，日本行业主管部门和港口当局高举整合大旗，以期集众之力，力挽狂澜于既倒。

　　十年前，全球远洋承运人就开始削减其班轮航线在日本的直接挂靠港，日本港口业逐渐边缘化的趋势一直在增强，这与日本港口成本高以及缺乏弹性的工作方法有直接关系。但是，日本行业主管部门和港口当局正在采取种种措施重振昔日雄风。

　　亚欧航线市场份额大幅缩水

　　一方面，中国持续的出口增长导致许多承运商减少其在中国以外的其他国家港口的货物转运比例，包括日本在内。多年来，日本各港口，尤其是神户和横滨港的中转集装箱一直在减少。特别是在亚欧贸易航线上，日本是离欧洲最远的亚洲国家，集装箱船可以满载来自中国大陆、中国台湾和韩国的货物，因而减少了挂靠日本港口的必要性。最近以来居高不下的燃油成本更加剧了这一趋势。

　　另一方面，日本陆路运输的高成本，导致几家远洋承运人选择将货物通过釜山和高雄等枢纽港口转运至目的地。多年来，一个全面的支线服务网络已经发展起来了，这意味着，日本几十个较小的港口或区域港口已经以支线港的地位，完全融入到承运商的全球班轮运输航线网络中去了。

　　据统计，目前在亚洲与欧洲之间营运的70条服务环线中，只有8条在日本有挂靠港。据1997年日本国土交通省海事局报告，日本在亚欧贸易领域中所占市场份额已大大缩水至18%（不包括地中海）。

　　据日本托运人公会发布的数据，2007年在从亚洲发往欧洲的950万TEU中，日本的市场份额仅为7%，这与中国67.7%（640万TEU）的份额形成鲜明的对比。值得注意的是，这些发自中国的货物中有一部分是由日本控股的跨国公司生产的，这些日本公司为利用低成本生产优势已经在中国进行了大量的投资。

　　集装箱吞吐量增长缓慢

　　近几年来，在日本主要港口装卸的集装箱数量已处于停滞状态。2007年，日本最大的集装箱港口东京港处理了372万TEU，比2006年只增长了0.6%。连续三年，日本五大主要港口集装箱吞吐量增速呈总体下降的趋势。

　　横滨港2007年虽然比2006年320万TEU的吞吐量来说取得了较高的增长速度（7%），但这也远远低于亚洲的其他许多港口。例如，中国大部分的主要港口都有两位数增长速度。日本关西地区的主要集装箱港口神户和大阪，去年的增长率分别只有2.5%和3.5%，吞吐量分别为247万TEU和231万TEU。

　　整体而言，不包括集装箱转运到沿海的服务，日本在2007年总的集装箱吞吐量约为1700万TEU，与2006年的数量大致持平。

　　显然，地区港口或较小港口货运量的强劲增长，如福山、博多、广岛、新泻和苫小牧，能大大增强整个国家港口业的表现。事实上，就是这些港口使日本在过去六七年里的集装箱吞吐量作为一个整体年均增长率达到6%，远远高于五大主要港口的年均增长率。

　　港口业整合趋势和配套政策

　　日本的港口集装箱码头营运商传统上都是单独同航运公司联系，这本身就限制了规模经济。港口行业主管部门认识到，为了提升日本港口的竞争力，首先，要合并私人经营者以使它们变得强大到可以不受航运公司施加更大影响而拓展业务；其次，码头经营市场必须扩大对外国码头经营商的开放。因此，日本的港口业需要改变。

　　首先，港口当局需要成为更多的以商业为导向的组织，特别是在管理集装箱码头方面。在日本，所有港口无一例外地由地方政府管理，这意味着港口当局基本上只是城市内部的一个部门。他们必须更加独立并且要转化为商业组织。最近，许多规模较大的港口已开始认真考虑体制方面的改革。