陈 弋

　　2008年，对于所有航运从业者来说都是刻骨铭心的。受美国金融海啸冲击，全球航运业率先其他行业出现下滑，市场低迷程度堪称前所未有，特别国际干散货海运市场惨烈程度超出所有人预期。反映国际干散货海运市场运行水平的波罗的干散货运价指数（BDI）， 5月29日，最高达到11793点， 12月5日，最低跌到663点，短短半年时间跌幅达到94.4%，是目前任何行业均末遭遇过的。两个历史之“最”均出现在2008年，人们不禁感叹“世界变化真快”。为什么会出现这样的结局呢？探寻国际干散货海运市场运行轨迹我们不难发现，主要是三大因素左右决定了2008年国际干散货海运市场走势。

　　三巨头垄断资源，酿成铁矿石潮起潮落

　　铁矿石是全球最大的干散货运输货种，2007年其海运量达到7.9亿吨，较2004年增长33.7%，远远超过全球干散货海运总量16%的平均增幅。也就是说，2004年始发的一轮航运繁荣周期，铁矿石运输是最主要的推动力。而国际三大铁矿石供应商又决定着铁矿石贸易的“生死沉浮”， 2007年，他们出口了5.4亿吨铁矿石，占全球总量近七成。矿石三大巨头利用其全球铁矿石出口垄断地位，趁全球经济快速增长，铁矿石需求增长之际，从2005年起，在一年一度铁矿石长协价格谈判前大造声势，造成全球铁矿石需求人为紧张，提价屡屡得手，并给人以一种谈判必涨的错觉。所以每年谈判前，全球铁矿石贸易量大增。

　　而三大巨头在事前就布局大量租入商船，在国际炒家的操纵下，国际干散货运价扶摇直上，成为全年最高水平，近几年几乎年年如此。2008年也不例外，5月份，三大巨头之一的澳大利亚力拓公司要求铁矿石价格提价79%，于是就在当月29日，BDI飙升到11793点，创历史新高，较年初低点几乎翻番。巴西到中国运价达到109美元/吨，而当时的长协铁矿石价格也就80美元/吨左右，典型的“面粉贵过面包”。

　　就在此时一股寒流正悄悄袭来。受国家宏观调控政策影响，我国钢铁下游的房地产、汽车等需求下滑，火爆的钢材价格出现了滞涨，7月份更是出现单边急跌。在下游需求下降，上游矿价、运价高企双面夹攻下，钢铁企业入不敷出，出现全行业亏损，纷纷采取限产停产，铁矿石需求也就直线向下。但更糟糕的是，全球最大铁矿石出口商淡水河谷，此时竟然还认为“当前的下降是暂时的，2009年中国经济还会继续较快增长，铁矿石需求空间仍然较大”，再次提出铁矿石价格加价99%。此举正好给钢铁企业延运长协矿有了托词，一口拒绝其无理要求，于是占BDI权重最大的巴西至中国航线几乎中止，并波及到全球航线，国际干散货运价从此一泻千里，再也没有回头过。12月5日，跌到最低663点，较5月份高点缩水94.4%。所以，综观上述国际干散货海运市场过程，国际铁矿石三巨头是运价暴涨暴跌的主推手。

　　钢企盲目追涨，矿石进口超规模

　　近年来我国每年铁矿石进口平均以18%的速度增长。2007年全球铁矿石海上贸易量增长6100万吨，其中我国增长5679万吨，占增量的93.1%。而2008年前9个月，就增加了6208万吨，超过了2007年一年的增量。没有中国快速增长的需求，就没有国际干散货海运市场的繁荣。但这种需求在随后的日子里被无限放大了。