金融危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，使得航运业遭受重创。然而，金融危机对航运业的重创既是挑战，也是机遇。当前的形势，正是相关企业和部门修炼内功、调整结构，使中国航运充分与国际接轨，争取成为航运强国的好时机。 

　　金融海啸航运遭重创 

　　2008年全面爆发的金融危机以令人震惊的速度席卷全球，迅速发展成为世界性金融危机，影响范围之广、冲击强度之大、破坏程度之深，为上个世纪30年代经济大萧条以来所罕见。单从表象上看，全球性金融危机是由美国次贷危机引发的，但如果将金融危机放入经济周期中再认识，这是必然的经济规律，次贷危机仅仅只是一个导火索。 

　　根据康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸气机和钢铁时代；1897-1933年的36年是电气、化学和汽车时代；1933-1973年的40年是电子、航空航天时代；而1973至今的30多年时间内正经历着计算机与互联网时代。以IT为代表的新兴产业使美国经济以及全球经济走出了近10年的经济繁荣期。本世纪初，正当这一轮产业革命从峰值开始进入平衡下行阶段时，发生了“9·11”事件。为了避免美国经济陷入衰退，美国政府采取了一系列刺激经济增长的措施。实行宽松的货币政策，鼓励房地产市场发展，同时利用其发达的金融衍生品市场，将次贷通过衍生品市场发往全世界，让全球为其刺激经济的政策分担风险。美国实施这种政策的结果，使本来已经开始走下降通道的经济再次被刺激起来。然而经济周期的运行是有规律的，泡沫一旦破裂，经济还会回到它原来运行的轨道上，次贷危机爆发后，仅1年的时间，道琼斯指数已经跌回到7000点水平，并仍未见底。 

　　危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，航运业在本轮危机中也遭受重创。 

　　一是需求传导。美国与世界经济增长的前景及消费者信心是影响我国出口增长的重要因素。美国消费支出占到GDP的70％以上，次贷危机发生后，美国国民财富大幅缩水，信用规模急剧收缩，使得美国居民消费支出减少。据测算，美国经济增长率每降1％，中国对美出口就会降5％-6％，美国经济下滑对中国出口集装箱运输市场造成了最直接的影响。而次贷危机已经演变成为全球性的经济增长放缓，不仅欧美等发达国家消费需求缩减，发展中国家也是如此。自2008年11月至今年1月，我国外贸增长急转直下，这或许仅仅只是冰山的一角。 

　　二是汇率和价格传导。次贷危机使美元弱势地位越来越明显，并加快了美元的贬值速度。为应对危机，美国联邦储备委员会不断降低利率，为银行注入流动性资金。金融危机全面爆发前，大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的过程。而近期，又出现汇率大幅震荡的新态势。国内的出口企业反映，政府为鼓励出口的3次退税率调整对企业的补贴还不够弥补汇率变动带来的损失。中国企业的竞争优势正受到侵蚀，加工型产业向东南亚国家、拉美国家和发达国家国内转移的趋势在加强。 

　　三是金融衍生品传导。 

　　2002年之后，随着世界经济的强劲增长，国际干散货市场迎来了巨大的发展机遇期，FFA（远期运费合约）市场迅速膨胀,交易量节节上升，从1992至2007年之间整个航运FFA交易规模由最初的2亿美元增长到1500亿美元。高涨的航运市场吸引了全球投机者和投资者的目光。随着BDI指数（波罗的海指数）一路高涨，投机的成分越来越浓，不论是航运商、还是贸易商、金融机构，都加入了浩浩荡荡的投机行列，BDI指数被历史性地推高至11793点，较两年前上涨近4倍。最后，美国投资银行体系土崩瓦解，各类投机者纷纷撤资，放大的泡沫一瞬间破灭，仅仅半年时间，BDI指数又暴跌至最低663点，跌幅达94.3％。 最先知而后复苏的是集装箱运输市场。自2008年初开始，班轮运价已进入下降通道。中国至欧洲航线的班轮市场运价从最高点2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。从近3月持续下跌的外贸形势看，市场行情仍未见底。 

　　最令人惊心的是干散货市场。其中，国际干散货市场从恐慌性杀跌到近期的回调，无论是下跌还是上涨都令人瞠目结舌。国内的沿海散货运输市场也走出了类似的曲线，2月11日，沿海散货运价指数创下近5年来新低，报收于1134点，与2008年6月4日的最高点2887点相比，跌幅达61％。 

　　受冲击最小的是油轮市场。国际油轮市场因为运输需求和运力增长相对温和，没有爆涨，自然不存在“泡沫繁荣”，受金融危机冲击比较有限。国内油轮运输市场也几近平静。 

　　最值得期待的则是国内造船市场。尽管受金融危机影响，造船行业面临交船难、接单难、融资难三大难题，但从总体市场走势看，船市仍未到历史低迷的行情。1月克拉克松新船价格指数166点，仅仅是回到2007年初水平。并且，政府适时出台了造船行业振兴规划，为稳定国内船企生产及订单，信贷融资和提升综合实力提供了强有力的支持。

　　2009，仍是“冬天” 

　　危机见底之日难料 

　　目前，正处在经济长周期的下降通道，金融危机只会加速经济的下滑，未来较长一段时期世界经济状况是不容乐观的。市场信心的恢复、体制和结构问题的解决预计将经历一个较长的过程。乐观地估计，发达国家经济至少要等到2009年下半年，甚至更晚时候才能开始复苏。发展中国家和新兴经济体受金融危机影响的程度还难以确定。整个世界经济将进入低迷时期。根据国际货币基金组织2008年11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长2.2％，比2008年下降1.5个百分点。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1％。 

　　但也应该看到，经济学家已深刻分析了这次危机产生的根源，各国政府也以最快的速度联手注资抵御危机的蔓延，并通过各种政策减轻危机的扩散程度。因此，可以相信这次危机不会造成像上世纪30年代经济危机那样的巨大破坏，时间也不会延续那么长。 

　　航运复苏之时尚远 

　　航运市场的复苏完全依赖于经济环境。根据大多数经济学家的预测，至少2009年不是世界经济复苏的年份，因此，航运市场将度过一个漫长的寒冬。复苏尚需时日。 

　　集装箱运输市场：急剧下跌阶段已结束。根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2％左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4％的水平。但如果金融危机继续恶化，全球经济放缓的幅度超过预期，全球集装箱海运需求呈现负增长也并非不可能。 

　　尽管船公司已经自2008年下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，但相对于大幅缩水的货运需求，毕竟效果有限。2009年行情下降的整体走势基本已定。从1月的运价走势上看，虽仍未见底，但市场急剧下跌的阶段已经结束。