2008年TD3（中东-日本26万吨级原油运输）平均WS指数为130点，比2007年平均指数上涨54%；仅次于2004年的最高点150点。TC4（新加坡-日本3万吨级原油运输）平均WS指数为246点，比2007年平均指数上涨12%。不过，同样在4季度出现环比的大幅度下跌，TD3和TC4分别环比下跌43%和48%。

　　2009年面临供需双面压力国际能源署（IEA）预计2008年全球石油需求下降0.2%至8584万桶/天，其中美国2418万桶/天，下降-5.3%；欧洲1523万桶/天，下降0.4%；中国794万桶/天，增长5.3%；中东695万桶/天，增长6.6%。而2007年全球石油消费同比增长1.1%。2009年全球石油需求预计8630万桶/天，而在2009年上半年，预计需求同比将呈现下降趋势。2009年消费增长主要来自于发展中国家，根据国际能源署（IEA）预计，2009年OECD国家石油需求同比减少1.4%；非OECD国家同比增长2.9%。其中美国下降1.4%，欧洲下降1.4%，中国增长3.5%。

　　根据订单交付计划，2009-2011年将分别交付5800、5160、5050万吨；其中VLCC年分别交付1970、2090、3030万吨；交付艘数分别为64、68、97艘。目前单壳油轮7140万吨；其中单壳VLCC运力3320万吨。即使考虑到部分油轮的拆解和部分单壳淘汰，2009年总体油轮运力增长幅度达到10%，将远远大于需求的增长幅度。

　　OPEC表示2009年1月起将减产220万桶，将使得远程VLCC的需求必然会明显减少。

　　而2009年将有64艘VLCC交付，上半年就将有34艘VLCC交付。油轮租金可能在2009年上半年跌至一个比较低的水平。若VLCC跌至30000-40000美元/天，多数油轮船东将只能达到盈亏平衡。更悲观的情况，油轮租金跌至30000美元/天以下，则购船价格较高的船东将陷入亏损。不过，2009下半年油轮运费或许会环比回升，一方面，全球需求随着经济的稳定有所恢复，一方面减产会使得市场短期出现供不应求，OPEC可能会因而提高产量。

　　总体来说，2009年油轮需求增长预计在1%左右，运力增长幅度达到10%；即使考虑部分单壳退出以及老船拆解，或者部分油轮用做储油，油轮运力过剩局面依旧难以明显改观。

　　2010年，根据我们年度策略报告测算，若单壳集中淘汰能达到70%的比重，则2010年当年可能出现运力净增长为0的情况。油轮运输市场或许能有较好表现。

　　由于WS基准费率在2009年大幅度上调，2009年1月2日，各航线WS指数都出现大幅度下降。

　　集装箱运输，欧线下跌幅度最大从中国出口集装箱运价指数看，欧洲航线2008年下降最为明显，以2008年12月26日指数计算，同比2007年底下降45%；而2007年底欧洲航线一支独秀，同比2006年底增长33%；且欧洲航线的下跌开始于2008年下半年，12月底环比2008年6月底指数环比下降41%。地中海航线同样下跌明显，同比下跌幅度达到40%；而2007年同比上涨幅度为31%。

　　2008年，表现较好的指数包括美东航线（同比上涨6.95%）、美西航线（同比下跌1.96%）、南非南美（同比上涨4.26%）及东西非航线（同比上涨0.81%）。

　　集装箱运输市场的上一轮景气高峰在2004年。当时集装箱运输需求增长约14%，但运力增长只有9%。但2005年之后，运力增长幅度达到15%左右，但需求增长在11%左右，考虑运距拉长和降低航速的因素，运力增幅也大于需求增幅约2-3个点。2008年，运力增幅在14%左右，但由于美国、欧洲经济陷入衰退，全年需求增长幅度约只有7%，供给大于运力增幅约7个点。

　　预计2009年集装箱运输市场更为艰难；需求依赖于美国欧洲经济的稳定和回升。运力增幅不减，但需求的增幅预计还将低于2008年7%左右的幅度。不过，从供需变化看，2010年集装箱运力增长幅度将由以往的15%下降到10%，较之于散货船和油轮的运力增长幅度，未来集运市场的供给压力相对小些。但从以往需求增速看，集装箱运输需求增速达到10%，高于散货约6%的增长速度，更高于油轮运输需求的增速2-3%。即运力增速在2010-2011年低于散货；但需求增速对经济变化弹性则更大。因此，预期一旦全球经济复苏，集装箱行业供需最先达到平衡，预计运价会率先反弹。

　　航运上市公司，2009年运力交付高峰2009-2010年是国内航运公司运力交付高峰，也是上市公司资本支出高峰。由于新船购置价格高于公司老船，新船保本点提高。2009年三大细分市场都处于低谷期，2009年也是航运公司的业绩低谷。维持行业“中性”评级，关注运价指数波动时航运上市公司交易性机会。下半年经济探底企稳迹象显露时，关注油轮和集装箱行业反弹机会。

　　港口增速回落至单位数11月港口同比增速明显下降2008年8月起，全国港口吞吐量增速出现明显下降。2008年11月份全国沿海港口货物吞吐量3.4亿吨，单月同比增长幅度仅1.8%；11月沿海港口外贸货物吞吐量1.41亿吨，同比0增长；沿海港口集装箱吞吐量959万TEU，同比增长4.32%。而上半年这三项单月同比增速都在10%以上。

　　分货种来看，11月重点港口单月煤炭吞吐量8100万吨，同比下降12.2%、环比下降14.0%。

　　11月单月重点港口煤炭发送量3377万吨，同比下降13.81%、环比下降15%；其中秦皇岛发送量1252万吨，同比下降25.2%；黄骅港发送量488万吨，同比下降36.7%；天津港698万吨，同比增长8.4%。

　　11月全国进口铁矿石3252万吨，同比减少8.29%；环比增加226万吨；11月全国港口金属矿石吞吐量5900亿吨，同比下降20.5%、环比下降18.0%。

　　预计2009年全年港口吞吐量增幅回落到单位数。

　　分港口看，从北到南，吞吐量下降幅度增加；且南方港口回落时间先于北方。

　　天津港1-11月集装箱吞吐量累计776万TEU，同比增长19.68%，11月单月录得19.63%的同比增长；自2007年以来天津港集装箱吞吐量同比赠速一直保持在双位数，增速在全国港口中列前位。天津港货物吞吐量，除2007年12月出现10.02%的下降，2008年8月出现2.75%的下降（奥运影响），其余各月单月同比也都保持双位数增长。

　　上海港11月集装箱吞吐量同比增长1.78%；1-11月累计增长8.1%。11月货物吞吐量同比下降12.11%，为首次单月下降；1-11月货物吞吐量累计增长5.6%。

　　广州港9月集装箱吞吐量同比下降4.40%，10月、11月同比增速恢复到7.21%和7.83%；集装箱吞吐量8-9月分别下降23.54%和20.54%；10月和11月增速恢复到3.59%和3.69%；以欧美航线为主的深圳港集装箱吞吐量则自9月起连续3月同比下降，分别同比下降2.31%、8.15%和5.6%；货物吞吐量10-11月也连续下降，分别下降6.98%和10.3%。在所有港口中单月同比下降最为明显。

　　香港集装箱吞吐量10-11月也连续2月单月同比下降，下降幅度分别为2.9%和13.2%。

　　港口产能由平衡到过剩“十五”期间全国港口吞吐量增速最快，货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量分别保持18.4%、18.9%和27.7%的增长。“十一五”，港口行业告别了以往的高速增长阶段，步入平稳增长阶段。2008年前11个月，这三项增速分别回落到11.3%、9.3%和11.4%。预计2009年全国港口吞吐量只能维持单位数增长，特别在上半年吞吐量则可能不增长甚至负增长，下半年吞吐量随着经济的稳定，同比、环比将出现增长。特别若2009年美国经济稳定，以美国航线为主的深圳港口集装箱吞吐量或有率先反弹。

　　“十五”期间及2006-2007年是中国港口建设的高峰期，在这七年间，沿海港口建设投资2800亿元，新增加能力11.6亿吨。随着港口产能的不断释放，各大港口告别“十五”期间产能不足及超负荷运营状态，港口整体产能和需求已经达到平衡，甚至个别地区港口产能由平衡转为略过剩。分区域来讲，今后环渤海散杂货港口密集，竞争更为激烈。长三角港口产能扩张缓和，基本处于一种平衡状态。珠三角集装箱港口竞争更趋激烈。今后预计发改委和交通部在审批新码头建设上会趋于严格，港口整体建设速度将放缓。

　　对于港口上市公司，若无外延资产收购，在2009年上半年，其业务吞吐量及经营业绩都难言增长。维持行业“中性”评级。上半年关注业务稳定性强的天津港和上港集团机会，这两个港口在周边港口吞吐量出现下降的背景下，由于其航线分散及货类分散的特点，吞吐量指标维持增长；关注日照港资产注入进程。下半年随着运输指标反弹，关注盐田港和深赤湾的投资机会。