2009年已近尾声，毫无疑问这将是五年来航运业最为惨淡的一年。而当人们坐下来认真回顾的时候，发现这一年不仅仅只有运力过剩、运价下跌、经营惨淡的消息，更有上至政府下至市场各方面的努力，这些努力已经显现出效果，有的或许将在未来展现更大的威力。从这个意义上说，2009年也许是航运市场调整转型的一年更为恰当。

　　两大产业振兴规划

　　力撑航运业

　　2月11日，国务院常务会议原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》，6月4日，《船舶工业调整和振兴规划》细则出台。《规划》从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展，帮助造船企业摆脱国际金融危机带来的困境。

　　2月25日，国务院常务会议原则通过了《物流业调整和振兴规划》，4月24日，国家发改委发布《物流业调整和振兴规划》全文。根据该项规划，在三年的时间内，《规划》将从需求、供给、重点领域和配套设施四个角度完善行业发展体系，并提出多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流工程九大重点建设工程。

　　尽管国务院并没有出台专门的航运业振兴规划，但是船舶业和物流业都与航运业密切相关，两大产业《规划》的出台，对航运业的企稳回升起到了有利的支撑作用。

　　国家政策

　　为区域航运经济护航

　　3月25日，国务院常务会议原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》。《意见》指出，到2020年，将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

　　6月，国务院通过《江苏沿海地区发展规划》之后，7月，《辽宁沿海经济带发展规划》获国务院批准，沿海经济带开发建设正式跻身国家发展战略方阵。  

　　9月，天津滨海新区公布《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见(试行)》，《意见》明确提出，天津东疆保税港区将进行口岸监管制度创新，积极争取国家支持，开展国际船舶登记制度、船舶税收政策和航运税收政策试点。推动无水港启运港出口退税政策、汽车落地保税政策、免税购物政策创新。逐步形成与国际惯例接轨、独具特色的自由贸易港区政策体系。

　　这些国家支持的政策为中国沿海以航运经济为特色的经济发展区在新的形势下增强了发展动力，提升了国际竞争力。

　　班轮运价备案制度

　　维护市场秩序

　　自去年年底以来，受国际贸易量持续萎缩和集装箱运力陆续释放的前后夹击，国际集装箱班轮运价持续走低，为了保全市场份额，经营中日航线的部分船公司甚至一度报出-400美元/TEU的低价。在如此严峻的市场态势下，6月9日，交通运输部正式对外发布公告，要求从6月15日起在全国范围内实施国际集装箱班轮运价备案制度，过渡期45天，至7月31日届满。

　　8月1日正式实行的运价备案制度剑指“挑起恶性竞争”的部分船公司，维护中国国际集装箱班轮运输市场秩序，保护公平竞争，保障运输各方当事人的合法权益，促进航运业健康发展。在运价备案制度向全国推进的过程中，国际集装箱班轮运价得到了有效的恢复。

　　在全面实施运价备案制度后，交通运输部对各班轮公司履行报备义务情况进行了检查，对10家未按时报备运价信息的中外集装箱班轮公司作出了行政处罚决定。10月28日，交通运输部发布《关于限期办理国际班轮运输经营资格延期及备案运价的通告》。《通告》附件中列举了21家企业名录，通告这些班轮公司应在2009年11月4日以前按要求备案运价。11月9日，交通运输部更新国际班轮运输经营者名单，15家班轮公司被依法注销了《国际班轮运输经营资格登记证》。

　　根据交通运输部有关运价备案工作安排，下一阶段将着重就运价信息报备的完整性和有效性进行检查；在全面掌握报备市场运价信息基础上，交通运输部还将依据我国《国际海运条例》规定，对低于正常、合理运价水平提供服务，妨碍公平竞争的行为进行查处，加强对市场竞争秩序的监管。

　　淘汰老旧船舶

　　促进航运业复苏

　　由于金融危机导致全球贸易下降，连年快速增长的海运需求出现停滞放缓的局面。同时，航运业的新船交付高峰加剧了航运危机。河北远洋集团董事局主席高彦明说，目前的航运市场处在百年不遇的“浩劫”中。 

　　高彦明认为，造成这场百年不遇的市场“浩劫”的主要原因是金融海啸和经济危机，以及船舶运力严重过剩。高彦明进一步指出，航运业走出低谷，无形之手是世界经济逐步和自动的复苏，有形之手就是船东积极采取下列行动：拆船、封船、取消订单和推迟交船、不再建造大型和巨型船舶。这些措施中，最重要和最有效的就是拆解23年以上的老龄船。老龄船的拆解数量与航运市场的复苏程度成正比，拆得越多越早，市场越好。 

　　中远集团总裁魏家福表示，航运业在多长时间内走出低谷期，固然取决于世界经济贸易复苏的步伐，另一方面也取决于航运业应对金融危机采取的策略和行动。而其中很重要的一点就是船东要理性扩张，积极应对运力过剩。产能的过度扩张会给任何行业造成灾难性后果。要加快船舶更新步伐，淘汰老旧船只，实现结构调整，并建立现代化、能源节约型和环境友好型的船队。

　　显然，不仅船东在自救，国家也积极鼓励淘汰老旧船舶。据悉，交通运输部将重新修订老旧残油轮的使用年期，决定提前5年淘汰国内航行的单壳油轮，2010年开始执行新标准。业界预期新做法肯定刺激油轮运输市场的需求，带动市场新秩序，并推动船舶产业与运输市场的发展。 

　　精简重组

　　力求规模经济效应

　　一味求大并不可取，在金融危机的逼迫之下，船东开始逐步精简机构，重组相关业务，力求规模经济效应。

　　9月7日，马士基集团旗下的供应链管理业务品牌马士基物流与货代业务品牌德高货运合二为一，合并后的新品牌使用德高（Damco）这一名称，业务范围将涵盖两个品牌现有的供应链管理以及货代领域的各项工作。马士基物流及德高货运均系马士基旗下独立运营的企业品牌。谈及合并运作的原因，马士基物流与德高货运全球首席执行官的哈宾·詹森表示，一个全新的单一品牌将会让客户能够更简单方便地与马士基集团遍布全球的团队合作。合并后，德高会在全球范围内拥有上万家客户，其中既有国际知名的跨国公司，行业遍及零售、服饰、电子与化工产业，同时，也会与许多中小型的进出口企业保持着良好的合作关系。

　　更多的企业已经开始意识到业务重组的重要性。日本邮船