被认为是集装箱海运鼻祖的美国，从来没有忽视开发建设铁路集装箱多式联运，尤其是美国各地铁道线盛行的双层集装箱货运列车运输。目前来自中国等远东地区的集装箱抵达美国西海岸洛杉矶和长滩等港、东海岸纽约－新泽西等港以及南海岸新奥尔良和休斯敦等港口后，大多通过双层列车沿着铁路线转运到美国、加拿大和墨西哥各地。以铁路为主和公路为辅的多式联运又反过来拉动美国港口的迅猛发展。2008年美国各地港口集装箱吞吐量达到1400万TEU，而当年美国铁路集装箱运量达到700万TEU。

　　美国集装箱多式联运市场目前面临的发展态势是：

　　集装箱贸易航线在转变。从南亚和拉丁美洲等地区出口到美国的集装箱货运量逐年增加，而且越来越多的托运人和远洋承运人选择全水运航线，即直接通过苏伊士运河或巴拿马运河把集装箱从亚洲运输到美国东海岸或南海岸。

　　物流不断优化。美国沃尔玛和塔吉特百货等零售商均在洛杉矶、长滩、萨凡纳、弗吉尼亚和休斯敦等美西、美东和南部海岸港口开发建设配送中心和仓储设施，增加一定比率的存货，尽量减少对快速而成本昂贵的集装箱多式联运的依赖程度。

　　燃料油不断涨价。不断上涨的油价促使集装箱海运，尤其是全水运航线的优势得到进一步发挥，通过苏伊士运河和巴拿马运河的亚洲至美国的全水运集装箱航线越来越繁忙，运量不断增长。

　　巴拿马运河扩建。凡是亚洲/美国航线的船舶，尤其是大型船舶几乎都选择走扩建后的巴拿马运河。目前能够在巴拿马运河通行的最大集装箱船舶大多运力在4500TEU－5000 TEU，而一旦巴拿马运河2014年扩建工程竣工后，运力在13000 TEU的超大型集装箱船舶也能通行了，亚洲－北美全水运航线将更加繁忙。这就是说，美国东海岸和南部海岸港口集装箱吞吐量将继续增长。

　　港口费用上涨。其中包括洛杉矶和长滩等港口已经开征所谓港口空气污染费、码头拥塞附加费、劳工作业辅助费、船舶空气清洁费等等，并且通过法律强制要求进出港船舶使用清洁燃料油，靠泊期间使用岸电和进出码头车辆一律使用清洁燃油等等，由此额外产生的费用主要有承运人和托运人分担。

　　港口用地偏紧或奇缺。洛杉矶和长滩等美西港口用地偏紧或奇缺，难以扩大港口码头，促使当地港口集装箱码头不得不扩大投资规模，开发建造多层立体式集装箱堆场和仓储设施，从而拉高集装箱堆存费和提高装卸作业成本。

　　港口竞争加剧。目前加拿大西海岸港口与洛杉矶、长滩、塔科马、西雅图等美国西海岸港口竞争加剧。例如素有不冻港之称的加拿大鲁珀特王子港与中国上海、宁波、香港及远东其它港口之间的距离，比洛杉矶和长滩港近700英里，而鲁珀特王子港拥有完善的海陆空一体化交通运输网络，与美国各地形成无缝连接。因此，鲁珀特王子港集装箱吞吐量最近几年连连攀升。

　　另外，新奥尔良和莫比尔港等美国南部（墨西哥湾）沿海港口的多式联运优势，将进一步超过美国西海岸的洛杉矶和长滩等港口。例如，新奥尔至孟菲斯的铁路运程为390英里，至离芝加哥铁路运程为920英里，而洛杉矶和长滩港至孟菲斯铁路运程为1940英里，至芝加哥的铁路运程为2230英里。

　　值得指出的是，新奥尔良和莫比尔等美国南部海岸港口距离密西西比河入口不远，有些时间性不强的大宗货物可以使用驳船沿着密西西比河北上，直达美国中西部等腹地，甚至可以进入加拿大境内。也就是说，选择使用巴拿马运河和苏伊士运河的亚洲－北美班轮航线的承运人和托运人首先会选择新奥尔良和莫比尔港。

　　2014年巴拿马运河扩建工程竣工后，新奥尔良和莫比尔等美国南方海港，当然还有美国东海岸的纽约－新泽西、杰克逊维尔、查尔斯顿、萨凡纳、诺福克等港口将迎来集装箱海运－铁路－公路的多式联运大发展新高潮。