09年行将结束，此时此刻，大多数航运人都盼望着明年会是个好年份。

　　事与愿违，来年这个行业很有可能仍然会深陷在其亲手制造的危机之中，而这场危机的名字便叫订船过度。订船者似乎完全没有考虑过市场是不是需要这么多船。

　　世界贸易乃是航运之根本，90%的贸易量通过海上运输。自第二次世界大战结束以来，世界贸易持续增长，年平均增长幅度在3%-4%之间，唯有上世纪70年代与80年代的增速略低于这一平均水平。

　　尽管本世纪初的头5年里中国经济飞速发展，但世界贸易的增速仅略高于平均水平，去年则又跌回到了3%左右。

　　如果08年末船厂订单簿上的船全部在2012年前交付，集装箱船的运力将比06年增长50%，油轮与干散货船运力则各增长40%。

　　由于船队船龄降低、拆船对运力供给的影响减弱以及大多数的政策性运力淘汰将在2012年前完成，运力过剩恐怕将伴随我们很多很多年。而巨大的造船产能则让情况变得更加复杂，像中国这样的造船大国可以轻轻松松地每年建造出相当于全球船队规模10%的运力。因此，即便没有经济不景气，没有全球信贷危机，在无度建造了如此多新船的情况下，航运也终究逃不脱本行业命中注定的衰退。

　　今天的航运业已经不再仅仅由那些专注于提供海上运输服务的大公司组成，还充斥着对冲基金、短线交易商这些投机者。石油与大宗货物交易商也纷纷变身船东，加入到投机者的行列。以上种种，加上航运业一贯的保密风格，使得原本简单的供需关系被进一步扭曲，而供需平衡原本却可以防止市场的崩盘。

　　10年前航运业向资本市场开放被一些人看作是让航运变得更加透明的途径，并给投资者提供了一个赶时髦的机会。令人扼腕的是，事情并非如此。大多数上市航企的投资者都是各种各样的短线投机者，让他们为航运的大起大落与不按事实说话而兴奋异常。

　　我一直持有这样观点，即航运作为一项运输业务，更适合于大型的上市公司或小型的私有企业。我坚信如果没有追求短期回报的热钱，今天以及过去这些年的运力过剩问题根本不会发生。但事实上，本世纪初的头5年，热钱特别活跃。

　　银行则起到了推波助澜的作用，他们抛弃了放贷惯例，追逐报酬却忽视风险。德国无疑是反面的典型，KG投资者被教唆买下大量船舶，大多数为集装箱船。KG经理向投资者收取了巨额佣金，船舶的价格则被吹高，大多数船在订购时甚至还没有确定将来派什么用场。尽管德国的银行在贷款上素有保守之名，但他们在把钱借给本国借款人时风险管理之类的似乎都被抛到了一边。

　　毫无疑问，来年航运面对的将是比前两年更严峻的环境，且极有可能会一直延续到下一个十年的深处。船舶融资银行无可避免地将对贷款价值做大幅减计。假使船价或运价不能够持续复苏，银行还将面临大量闲置船舶所有权处置的问题，除非他们能够对贷款进行重组。

　　由于无论是发货人还是收货人眼下都能以当前的租金水平与船东签下一份跨度长达10年的租约，因此油轮与干散货市场的现货运价都在下跌。尽管一些运费指数或许会显示运价有些许反弹，但长期租约陆续开始生效无疑会让租船市场上的成交变少。

　　新运力将继续交付，虽然由于推迟交船和撤单的关系，速度会有所放缓。然而，船厂的造船产能与中国将采取什么样的动作仍是关系未来的头等大事。正如你我所知，中国正通过向国内船东提供软贷款等扶持本国的船厂。一些干散货船的价格远低于06年及06年以后签订的一些造船合同的价格。

　　如果这种模式得以继续（上世纪70年代末、80年代初，日本的前车之鉴告诉我们这很有可能发生），那么这些船将与许多被推迟交付的船挤在一起扎堆交付，然后被以低于后者（被推迟交付的船）保本线的低价出租，而这将令所有船型市场的运价都受到打压，并且这样的情况将一直延续到2010年之后的很久。

　　与此同时，随着银行信贷额减少和升息，私人投资者追求的收益将得不到保障，航运业对私人投资者的吸引力将下降。缺少新资金流入将让这个行业重新洗牌并回归运输本质，曾经的赌场印象将烟消云散。