在世界航运的业务重心逐步东移和“两个中心”建设的背景下，上海这座承载着国家重任的城市显然被寄予厚望。而作为连接国际航运中心与国际金融中心的“纽带”——航运金融对上海“两个中心”建设的意义可谓不言而喻。

　　“随着世界航运中心逐步向亚洲转移、“双中心”建设的推进和沿海发展战略的实施，上海航运金融业正面临着历史性的机遇。”交通银行首席经济学家连平说。抓住上海“两个中心”建设契机，大力发展航运金融成为与会者的共识。

　　理想与现实

　　毋庸置疑，上海拥有发展航运金融业独特的资源集聚优势：名列前茅的货物和集装箱吞吐量、优越的港口硬件条件、为数众多的中外金融机构、占全国近40%的国际货运企业和全球前20强的班轮公司入驻……上海市政协常委、市政协经济委员会副主任许培星日前表示，到2020年，上海要力争实现船舶融资和航运保险费规模在世界同类市场份额超过5％，上海本土的船舶融资专业银行和航运保险专业公司跻身世界前30强，上海航运金融业的软环境达到世界先进水平。

　　然而，上海航运金融市场的发展现状却并不尽如人意。上海国际航运研究中心秘书长真虹教授给记者列了一组数字：2008年，全球船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权及债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。其中，伦敦控制了全球船舶融资市场的18%、油轮租赁业务的50%、散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，而上海各类相关业务在全球市场的份额基本不足1%。

　　“上海在建设国际金融中心和国际航运中心的路上刚刚起步，任重道远。”中国人民银行上海总部金融稳定部及调查统计研究部主任凌涛说。上海市金融服务办公室副主任徐权也表示，与港口建设等硬实力相比，上海在服务环境等软实力方面差距明显。除了航运金融市场规模小、占比低之外，航运金融服务机构数量少、知名度低亦是不可否认的现实。

　　连平告诉记者，目前除交行成立了航运金融部之外，中行、工行、建行、进出口银行等在航运金融业务方面其实早就有所拓展，但市场规模一直没有起来。其主要原因在于：金融机构实力存在差距，中介服务机构发展缓慢，市场体系滞后；银行以提供简单、传统的服务为主，专业服务水平和产品创新能力有待提升。

　　更为关键的是，推动航运金融发展的政策软环境仍有很大的改善空间。

　　冲破政策环境局限

　　据介绍，目前航运金融业面临的政策制约主要包括以下几个方面：一是税收制度。中资船舶为追逐税收优惠大量到境外注册，导致与之相关的融资业务外移。在我国境内船舶贷款需要缴纳5%的营业税，贷款成本过高；二是船舶融资租赁业务缺乏支持政策；三是现行外汇管理体制对集团企业外汇资金集中收付有一定限制；四是船舶抵押登记程序周期长，费用高，效率较低。

　　连平认为，要加速建设上海航运金融的政策环境，近阶段国家管理部门、地方政府、市场相关机构可以从三个层面采取对策。

　　首先，国家有关管理部门应积极实行制度改革和创新试点。如探索适应航运金融服务发展的外汇政策，尤其是集团集中外汇收付政策；试行船舶碰撞强制责任险，完善航运保险相关法律法规；采取税收优惠政策，鼓励海上货运险本地投保；简化船舶抵押登记程序，降低抵押费用。

　　其次，地方政府应加大扶持力度，把握时机争取优惠政策。如对银行船舶贷款营业税适当减免，发展船舶产业投资基金，支持上海金融租赁公司开展业务，加快吸引和培育一批具有国际影响力的骨干金融企业和航运企业。

　　第三，金融机构、金融市场及相关企业也应练好“内功”，努力提高自身的服务水平和国际竞争力。如探索金融创新，提高服务质量；调整机构设置，保障航运金融服务质量；建立船舶融资风险评估新体系；加快航运金融专业化人才队伍培养等等。

　　发力航运金融创新

　　在上述一系列举措中，金融产品创新无疑是抢占航运金融“制高点”的核心。连平建议，金融机构要以国际化的视野加大产品创新力度。例如全球范围内的企业联名账户，这在国外已很普遍，但国内相关业务却无法开展。此外还有“内保外贷”业务，即境内企业（境内反担保人）向境内银行（境内担保人）申请由境内银行所在香港分行（境外受益人）为其香港分公司（境外担保人）提供贷款。“内保外贷在离岸金融业务中已有所涉足，但还需要进一步扩大范围。”他说。

　　会上，指数衍生品也引发了与会嘉宾的重点关注。据上海航运交易所（简称航交所）总裁张页介绍，航交所10月份推出了新版上海出口集装箱运价指数（SCFI），包括1个综合运价指数和15条分航线运价指数。基于SCFI的集装箱运价指数衍生产品正在加速开发中，知情人士透露，航交所已形成多套指数衍生品推广方案。譬如，与国际机构合作，推出以SCFI为结算依据的集装箱远期运价合约（FFA）；在国内市场探讨开发国际集装箱运输远期运费电子交易平台，吸收各方参与；推出国际集装箱运价指数期货，在期交所或金融交易所指数期货场内上市，等等。

　　某业内人士认为，通过相关衍生品的上市交易，既能达到发现价格的目的，提升上海国际航运中心在国际班轮运输市场中的话语权、定价权，又能促进相关金融机构围绕衍生品展开产品创新，最终形成航运金融所必需的创新氛围和土壤。“此时推出指数衍生品正是发展航运金融较为理想的切入点，机不可失。”该人士说。

　　航运保险离“成熟”还很远

　　■     本刊记者  芮  雪

　　国际成熟的保险业经营理念主要是围绕提供最佳的风险管理为目标，因此它的竞争主要是围绕“保险服务”展开的。用这种标准来衡量的话，中国的航运保险仿佛一个“新生儿”，在竞争秩序、服务理念、专业技能及人才培养等多方面都存在着欠缺，离“成熟”还有很大一段距离。

　　弊端何在

　　韦莱国际海事保险公司航运部总监Dsrren Rowland认为，中国的保险公司运营还很不成熟，特别是在风险管理方面，保险公司往往100％的承担风险而不是将其合理地分散到各个方面，这在航运保险领域显然是行不通的，尤其是大额的“船舶险”等。因此，加强风险管理能力对中国保险公司尤为重要。

　　要从根本上提高中国航运保险的竞争实力，国内几位业内专家都态度鲜明地表示要“知己之短”。

　　首先是可保资源大量流失于境外。据统计目前70％的航运公司都选择在境外投保。这固然与国内整个航运保险市场大环境不成熟有关，更与从事航运保险的公司数量、信誉度、专业性等各方面息息相关。

　　二是专业人才短缺。航运涉及的行业较多而风险比较集中，对从业人员的素质要求较高。航运保险在财产险中占据的业务比较小，所以保险业对这部分的业务的重视程度不够，人员培养跟不上发展的需要。目前国内保险从事这方面业务的人员十分短缺，这也成为制约我国航运保险发展的另一个内因。

　　三是法律法规尚需进一步完善。我国航运业中在实体法方面目前只有一部海商法，但是到现在为止我国《海商法》还没有司法解释，因此在某些相关问题的处理上在司法机关和仲裁机关还有一定的瓶颈。另外，受历史条件所限，目前我国《海商法》与《保险法》、《合同法》、《担保法》等还存在诸多的不协调。比如将沿海的货物运输排除在外，使沿海货物运输的单证问题难以找到适合的法律依据。

　　四是创新能力尚需进一步提高。航运保险有着悠久的历史，依据较为复杂的国际管理和规则约定，因此创新不大。特别是在产品创新方面，我国无论从产品的数量还是质量上，都难与财产保险的其他领域相比。

　　五是市场竞争仍以理性的价格竞争为主，专业能力尚待提升。当前我国的保险市场正在经历由价格竞争向服务竞争的艰难过渡的转型时期，最主要是保险市场的进一步开放。新保险业务涌现，市场竞争加大，大部分金融公司为了迅速占据市场，扩大市场规模，往往采取低费率承保、高受惠费支付的方式。这种粗放式竞争手段不利于保险市场和保险意识的培育，也使保险公司为了留住客户，被动的接受价格战，而不是发自内心为客户提供细致周到的风险管理服务，因此对于客户专业性保险需求难以满足，也抑制了航运保险能力的进一步提升。

　　何处着力

　　外知差距，内知不足，接下来便是艰巨的“拾遗补缺”之路。

　　事实上，伴随中国航运业的发展，航运保险业正在悄然兴起。尤其是上海，业界专家纷纷表示，上海国际航运中心建设正为上海航运保险业打开一片新领域。

　　有统计显示，前三季上海航运保险呈现“U”型走势，下半年保费增速逐渐提高，特别是货运保险、船舶保险出现了明显反弹。针对“U”型乐观走势，中国人民财产保险股份有限公司船舶货运保险部总经理韦松向记者表示，2008年下半年上海航运保险呈上升态势，主要是因为国内一些刺激经济政策的效果开始在贸易和船舶等方面取得了一定的效果，鉴于政策效果的相对滞后性，明年航运保险在上海还会有一些新的发展机遇。但是能否很好地抓住这些机遇，还要看两方面，一是市场真正的驱动性，比如政府的措施何时真正到位；二是保险企业开始关注航运业务，能否把这个市场真正引领出来。

　　真虹认为，为保证航运保险业未来能发展壮大，目前的着力点应放在以下几个方面：为航运保险提供公平有序的市场环境，建立有序的海上保险竞争秩序，引导保险机构以高超的技术，科学的管理来进行市场运作；发挥保险中介服务体系作用，逐渐健全海上保险代理制度，发展海上保险代理公司和保险经纪人，引进外资航运保险机构，鼓励国内保险公司渗入国际航运保险业务；海上保险的范围有承担风险复杂性和承保标的流动性、承保险种多样性，承保对象多变性等特点，这种情形下的人才是非常重要的，需要大力培养具有行业竞争优势的复合型人才。

　　从保险公司的角度，韦松认为为了应对航运业的发展，除了人才保险业应该做到：紧跟市场变化，强化创新。航运保险发展需要根据中国市场框架，更好地跟随市场变化，开发行业内的“一揽子”保险方案，满足客户的全方位需求。航运保险应该进一步技术创新，实现产品的全方位覆盖。强化面向客户的风险管理服务。保险公司充分利用自身的风险积累以及保险人员的风险识别技能为客户提供合理的风险化建议。在航运保险领域，应该增加专业的风险管理工程师岗位，培养专业人员，真正做好风险防控工作，以提高保险企业的风险防控能力。加强航运保险的服务网络建设。航运保险通常会出现异地出险，特别是境外出险，成熟的航运保险公司应能提供全球的保险网络，为客户提供及时的服务。

　　再保险不容忽视

　　据了解，目前国内开设“船舶险”的公司寥寥无几，主要因为一旦出险，保险公司无法承受高额赔款。面对记者关于中小型保险公司是否放弃“船舶险”业务的疑惑，韦松特别强调了“再保险”的概念。

　　韦松告诉记者，船舶保险相对货运保险的技术含量确实比较高。船舶运输在不同的季节、不同的装载方式下，船型、靠泊码头不同时都会面临不同的状况和管理方法，与陆地相比风险会更高。而且船舶运输还涉及到跨国公约、法律等，会更加复杂。所以从事航运保险的公司往往需要更多的经验和人才储备。其实保险公司进行了人员的安排和风险的认知后就可以从事“船舶险”的业务，因为保监会并没有规定大公司能做而小公司不能做，只要从人才储备和技术上做好准备，无需担心资金问题。因为一旦发生赔偿，小公司可以通过“再保险”把高额的保费转移出去。

　　其实不止“船舶险”，航运保险本身就有承保金额巨大的特点，“再保险”可以使保险公司分散风险，突破自身财力资本的限制，扩大承保业务量和业务量。在不增加资本的情况下，降低经营成本，实现规模经济，与增加资本等手段相比“再保险”程序简单，丰富了保险企业资本融资的最佳途径，为航运保险的发展提供了强大的支持。

　　大会精彩言论

　　“国际航运发展综合试验区”正在积极探索中

　　上海市发改委副主任、上海市发展改革研究院院长肖林表示，上海目前正在积极探索“国际航运发展综合试验区”项目，将从制度、政策、体制创新入手，全方位谋划，分步骤推进，力争早日实现建设国际航运中心的目标。

　　就上海“国际航运发展综合试验区”项目，肖林指出，要创建国际航运特区，就必须实现政策、制度、体制创新，同时建立与国际接轨的法律法规。肖林还透露，上海将在洋山保税港区开展离岸金融试点，目前试点方案由人民银行上海总部牵头制定，并已基本完成。另外，上海期货交易所也正在研究探索期货保税交割业务。

　　关注《鹿特丹规则》

　　对于目前全球航运中心正向亚洲转移所带来的挑战，上海航运交易所总裁张页表示，首先需要注意的是《鹿特丹规则》，即联合国国际贸易法委员会起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。“这份新国际海运公约所体现的货主倾向，较之前的《汉堡规则》有过之而无不及。当西方国家还是航运大国时，他们不加入《汉堡规则》，而如今中国正逐渐成为船舶工业大国，西方便开始倾向于货主利益。”张页认为，《鹿特丹规则》很可能在明年生效，届时不仅直接影响海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，与我国《海商法》也有相应冲突，“因此明年初我国《海商法》可能就要做些调整，国内航运业应及时做好准备。”

　　国际经验值得中国航运金融界借鉴

　　德国航运银行、香港汇丰银行和德国北方银行的演讲者对其从事航运金融业务的经验可以总结为以下几点：首先最重要的是现金流。任何项目都要基于一个可持续项目来进行，不可能做无谓的投入。另外是信用。这是与现金流同等重要的问题，信用是整个航运业的基础，也是银行作为“考察”的首要因素，银行决定是否贷款也是以信用为基础的，即该申请贷款企业的评级怎样。再有就是谨慎。贷款需谨慎，信用评级过关后还要看项目的投资回报率来做决定；最后是人才。从事航运金融的银行最需要的是航运金融方面的专业人才。

　　油运企业踏准节奏规避风险

　　中海发展股份有限公司油轮公司总经理茅士家的演讲，为“后危机时代”的油运企业提供了几条对抗资金风险可借鉴之道。

　　茅士家认为，油运市场的周期性波动是一种常态，但如果企业发展也随之呈周期性形态，大起大落，急进急退，那就有很大风险。因此应根据市场规律与企业实际，研究并采用平抑波动的有效措施，如签订COA保证货源并限定运价波动范围、利用反周期运作控制投资节奏等。另外也可以通过FFA确定需保值的航线，在确定好与标准航线的固定差额后，实行套期保值。或者还可以利用船舶融资租赁等经营方式，变高风险负债经营为低风险负债经营。再有还要建立预警系统管理机制，变事后处理为全过程控制，密切跟踪油运市场动态变化。