是追求吞吐量还是追求利润？不同的选择决定了不同的资本回报率。

　　近年来一个严重影响中转的因素是世界最大的航运公司马士基。再以新加坡港和釜山港为例。2000年，马士基将其所有挂靠新加坡港的航线，转移至向北仅几海里之外的马来西亚南端的丹戎帕拉帕斯（PTP）港。2007年年底，马士基将其所有在釜山的老北港挂靠十年之久的航线迁移至距西面几海里的新港码头。

　　这与本世纪初马士基由长滩港移至洛杉矶港所产生的短期效应相似。在PTP港的案例中，马士基通过改变中转港使这个马来西亚港口迅速崛起，而使新加坡港2001年一下丢失近200万TEU吞吐量，把超越香港港的时间表推迟了4年，直到2005年才成为世界第一大集装箱港。现在，马士基在釜山新港似乎在重演历史。PTP港模式是基于纯中转。PTP港在2007年处理了547万TEU，比2006年增长14.6 ％，但其中95 ％是中转箱。据PTP港官员称，他们正在努力将中转份额降低至85 ％左右。这样，PTP港就成为亚洲主要港口中正在努力减少对中转量依赖性的少数几个港口之一。

　　PTP港的官员说，他们不再采取降低中转费率的手段从新加坡港吸引中转货物，而是依靠不拥堵的码头和与码头相邻的自由贸易区日益增长的货运量。PTP港发现低成本策略在长期来看是不可取的，这表明该港在逐步抛弃原来的吞吐量情结。

　　但比这些地方冲突更重要的是，特大型船舶的出厂，很可能产生航线区域之间或大陆之间的港口竞相成为中转港的竞争。比如马士基集团正在研究全球最多4个供其E级船只挂靠的港口。因此，这很可能意味着除了深圳和上海，承运商还将日益期待大型中转枢纽来接纳其最新、最大的船舶。  

　　尽管这样，有关中转的事还是不断出现在某些地方。如果一个港口失去了本地货运量，它就会去其它地方寻求货源。如果说做中转港会出现“一夜暴富”或一夜之间流失数百万TEU的神话，那么做腹地型港口将处在最好的位置。腹地型港口有着稳定的后方，10年以后将成为成功港口，特别是中国的一些港口。

　　PTP港 和中国青岛港的对比很有意思。2001年，青岛港吞吐量为264万TEU，列名世界第19位，比第26位的PTP港（205万TEU）高出29%。2007年，列名第10位的青岛港处理946万TEU，高出第18位的PTP港73 ％以上，且大多数是腹地货物。谁处于更有利的地位呢？  

　　除了轴辐式中转以外，另一个值得注意的趋势是中继式中转，即货物从一艘干线船上卸到一个有航线重叠的主要港口然后转到另一艘干线船上。

　　港口效率和效益更加重要

　　对于托运人而言，每件商品和港口有关的费用是很小的一部分，托运人更关心连通性、可靠性和成本。对于他们而言，港口处理能力过剩和港口之间激烈的竞争是一件好事，他们需要港口的可选择性和一流的服务质量。   

　　对中转量的追逐加剧了码头之间的竞争，促使码头费率下降并增加了码头经营商的压力。码头营运商，如同航运公司一样，需要比以往任何时候都更准确地知道什么货物能给他们带来实际利润。事实上，吞吐量高当然很好，但它只是达到目标的一种手段。

　　如果说衡量一个集装箱“大港”的指标是这个港口的集装箱吞吐量，那么衡量一个集装箱“强港”的指标则至少应该包括集装箱港口的规模、效率和效益三个方面。因此，以吞吐量作为集装箱港排名的依据实在没有多大的意义。以效率和效益为基础的排名更有实用价值，更有效。认为新加坡港是世界上最大的集装箱港口的思想，只存在于数量的计算方式的不同。

　　因此，我们应该更加关注码头的效率和效益分析。集装箱码头的效率是一座码头能否使其顾客（主要是船公司、货主和货运代理商）满意的重要条件。主要包括：岸边吊机的台时效率、平均每米岸线每年处理量、平均每个集装箱的通关时间以及码头是否实行7×24工作制（每周7天、每天24小时）等。欧洲和北美国家的港口最关注的核心效率指标是平均每米码头岸线每年完成的吞吐量（TEU/米），并每年据此出台码头效率排行榜。

　　集装箱码头的效益是衡量一座码头能否使投资方（股东）、员工、地方、社会满意的重要指标。其中又分为直接效益和间接效益两个方面。直接效益主要包括每米岸线（或每TEU处理量）营业收入、净利润、年产出额和盈利能力等。间接效益主要包括港口直接与间接就业岗位以及对能源与环境的影响评价等。欧洲和北美国家的港口最关心的不是每年的港口集装箱吞吐量排行榜，而是每年公布的码头效率排行榜和码头效益排行榜。也就是说欧洲和北美国家的港口最关注的核心效益指标是平均每美元投资每年带来的利润（美元），并每年据此出台码头效益排行榜。