其实，俄罗斯经济衰退并不像人们所看到的那样恶劣。例如圣彼得堡港集装箱吞吐量2008年增长率达到16.8%，而同期汉堡港和勒哈弗尔港集装箱吞吐量增长率不超过2.7%。此外，世界市场能源价格持续上涨，也让天然能源蕴藏量最丰富的供应大国俄罗斯获得比原来多得多的利润。因此一些欧洲经济学家预计，随着经济增长而促进国际贸易加速发展的俄罗斯，2010年集装箱运量将有两位数增长率不仅完全可能，而且正在变成现实。

　　目前，北欧与圣彼得堡等俄罗斯港口之间的近海和支线航运发展速度超过人们原来预计，已经有多家远洋承运人积极参与。其中，马士基投入单船运力841TEU－1092TEU型船5艘、达飞轮船投入单船运力122TEU -1048 TEU型船8艘、地中海航运投入单船运力344TEU－1438TEU型船12艘、东方海外投入单船运力868TEU－913TEU型船5艘、长荣海运投入单船运力884TEU型船3艘、总统轮船投入单船运力870TEU型船2艘。此外，还有更多的远洋承运人跃跃欲试，准备加入北欧与俄罗斯之间的近海和支线航运。

　　横贯俄罗斯东部和西部的铁路干线西伯利亚大铁路是目前世界上最长的铁路，总长12800公里，按照目前车速，转运集装箱货物全程需要约17天。西伯利亚大铁路集装箱进出口和转口运量2007年为620831TEU，2008年为709672 TEU，增幅达到14%。

　　把濒临太平洋的中国沿海港口与西欧陆路通道连接起来的西伯利亚大铁路，正遇到来自远洋和航空运输的强劲竞争。今年一季度亚洲－北欧多条贸易航线集装箱运价与2008年同比削减50%。亚洲－北欧航空线货运价格削减幅度更大，从中国空运到西欧的货物每公斤运价从原来的3.2美元降低到1美元。远洋和航空集装箱货运价格双双下跌，致使原本打算使用西伯利亚大铁路运输集装箱货物相当一部分转往远洋运输贸易航线，至于时间敏感性较强的名贵货物就干脆空运了。

　　令人感到惊讶的是，至今还是国有企业控股的西伯利亚大铁路集装箱运价非但没有降价，反而于2009年初提高5%， 7月1日再度提高5.7%，于是远洋承运人乘机把更多的集装箱货运量从西伯利亚大铁路吸引到国际班轮船队。但是不惜代价削减集装箱运价的远洋承运人因此也亏损不少。

　　亚洲－北欧航线班轮船队由于运价不涨反跌，2009年总损失预计在200亿美元，而全球航空货运总损失2009年将达到90亿美元。西伯利亚大铁路亏损也不小，集装箱进出口和转口运量2008年一季度为128095 TEU，2009年一季度为53183TEU，跌幅为57%。其中，2009年一季度集装箱运输纯利润仅为283000美元，而2008年一季度高达1900万美元。

　　亚洲－北欧陆路和海路不同交通运输模式两者之间激烈竞争的结果似乎是两败俱伤，但从运输服务需求量增长空间来看，亚洲－北欧西伯利亚大铁路集装箱运输市场前景似乎比远洋运输航线更加看好。