在运价连续下跌，运力面临潜在过剩的情况下，亚欧线的经营环境已然“告急”。

　　“亚欧线目前的情况要比上一次周期性低迷时糟糕得多。”美总轮船(APL)大中国区总裁Dan Ryan称。

　　无独有偶，以色列以星轮船(Zim)宣布将停止一条刚刚开通不久的亚欧航线——欧西快航(EWX service)的运作。从10月起，他们将转而向中海(China Shipping)租借舱位。

　　据了解，以星在欧西快航上配备的是4,250 teu左右的运力。最后一班船将在10月4日从上海出发。之后，这些船都将被转投到以星的亚美快航上。不过，以星仍有计划在明年下半年开辟新的亚欧线，并将投入8,200-10,000 teu的新船。

　　本周，以星首席执行官Doron Goder正在日内瓦参加Box Club峰会，因此并未详细解释闭线的相关细节。不过，据称这与今年夏季船公司未能如愿从货主那征收到旺季附加费不无关系。Ryan已呼吁船公司采取“有力”措施来应对当前的局势，包括将过剩的运力退回给船东、整合或撤销航线、降低增长预期、向消费者收取更高比例的燃油费等。在天津召开的第二届中国集装箱化与班轮运输大会上，Ryan说：“如果我们不有所行动，那么在许多年里，这个行业将会经历比以往都长的一个低迷时期。”

　　他还指出亚欧线上的需求增长与舱位利用率正在下降，运费水平也在下跌，由此带来的结果是，市场吸收不了为数众多的7,500 teu以上的超大型集装箱船。他引用Howe Robinson经纪行的分析称亚欧线上的运力潜在过剩量为450,000 teu，相当于6-7条配备8,000-9,000 teu运力的航线。而根据法国航运咨询机构AXS-Alphaliner的分析，降低航速仅能够帮助吸收亚欧线上约4%的运力。

　　不过，Ryan对泛太线与亚洲区内航线的前景倒是相当乐观。近期内，泛太线上的供需有望进一步靠拢。“在经过了5年的持续增长后，08年泛太线上的运力将减少，09年也非常有可能如此，”他说：“中国与其他亚洲国家间的贸易一直在蓬勃发展，这显示了亚洲国家财富的增长，以及中东市场的迅速崛起。”

　　上周，AP穆勒·马士基执行副总裁Tom Beherns-Sorensen也表示包括亚洲区内航线、印度次大陆航线在内的一些航线的表现要优于其他航线。

　　总体而言，蔓延全球的金融市场动荡、消费者信心降低、商品价格上涨，在世界经济形势发生巨变的情况下，今年集装箱航运的环境也发生了很大的变化，其中尤以燃油价格上涨的负面影响为甚。

　　据Ryan介绍，目前一艘在泛太线上运营的船舶，其燃油成本占到了经营总成本的70%以上，比4年前高出了近30%。“虽然最近燃油价格有所下降，但仍然处在一个非常高的水平。燃油价格将继续影响我们服务消费者的方式以及我们的利润水平。”