在英国老牌航运咨询公司德鲁里（Drewry）最新公布的全球班轮运价指数中，7月的平均运价水平由5月的2,515美元/feu上涨到了2,727美元/feu，与去年同期相比则上涨了5.6%。这主要得益于美国进、出口两向航线上运价的提高以及燃油附加费的上涨。然而，这却不足以体现市场潜在的走势。自07年底达到高位后，该指数就进入了下跌期。德鲁里表示如果将燃油附加费从全额运价（all-in）中剥离出来，相对跌幅会更大。“我们认为无论是基本运价还是全额运价在未来几个月里将会继续下跌。” 德鲁里评论道。

　　德鲁里同时认为目前运价水平正处于摇摆状态。虽然美国出口航线的运价逐渐坚挺，泛太线东行航线受益于旺季附加费的征收，运价也开始高走，但欧洲航线却完全是另一幅景象。亚欧线上，货源不足运价频频下探，船公司不得已推迟了旺季附加费的征收。在德鲁里的地区运价指数中，欧洲进口航线指数在过去两个月中已连续4次下跌。自去年11月来，1只40英尺集装箱的运价已跌去了近1,200美元。目前，还不到3,200美元。跌幅最大的是从亚洲到欧洲的航线。5月-7月，据德鲁里的监测，华南至北欧航线集装箱基准运价已下跌了400美元/feu。据货代们介绍，过去1年中，该航线上即期运价（包括各类附加费）的跌幅超过了50%。7月，即期运价已降至650-700美元/teu。去年同期与今年5月的即期运价分别在1,400-1,450美元/teu、925-$975美元/teu。另据船公司透露，由于船公司为提高舱位利用率而“降价促销”，目前的即期运价实际上还要更低。某大型船公司曾宁愿舱位利用率只有85%也不降价，以期能够稳定运价，但其他船公司并不响应，以至该公司无奈放弃初衷。自此，亚欧线的秩序开始遭到破坏。加上THC与燃油附加费，上月亚洲至北欧的运价平均水平为3,400美元/feu，比1年前跌去了将近1/4。德鲁里表示目前亚欧线上的燃油附加费已经与基本运价非常接近。7月份的燃油附加费约在610美元/teu。另一方面，5月-7月，欧洲出口往亚洲、印度、南美3地的货物的全额运价皆呈上涨。

　　美元贬值带动的需求上升令美国的出口贸易正经历丰收期。目前，从美国港口出运1只40英尺集装箱的运费平均约为1,900美元，远高于1年前的800美元。由于港至港的费用以及内陆铁路运费双双提高，从中国经多式联运至美国的芝加哥，运价实现了两位数增长。

　　据德鲁里称，美（国）-巴（西）贸易也正打得火热。5月-7月，运价有显著增长。一个值得关注的现象是，近来美国的外包业务有反转的趋势。美国Piers Global Intelligence公司首席经济学家Michael Andrews上周警告称高油价或将促使生场商将工厂迁回到离美国消费市场近的地方。这无疑将减少美国从亚洲进口的货物数量，对长程航线造成打击。

　　作者:刘圣琦