靖江，长江岸边，一座座巨大的龙门吊矗立着，厂区里一片繁忙。

　　江风中，尚在建造中的各式船只，安静地等待着下水远航。

　　而一切看在袁凯飞眼里，他却难以平静。作为江苏新世纪造船股份有限公司（下称“新世纪造船”）的董事长，如何将手中的这些庞然大物保值，正是他当前最棘手的问题。

　　江苏是我国造船业第一大省，人民币的不断升值，使得江苏的造船企业直接面临不确定性。据农行泰州分行介绍，目前，我国造船企业已经签订合同订单超过700亿美元，但由于人民币汇改以来，对美元升值已经超过将近16%，且有进一步升值的空间，船厂面临着一定汇率风险，盈利水平不可避免地受到了影响。

　　对于国内船舶企业而言，外汇风险管理的有效性正对其生产经营产生直接影响。在采访中，一家造船企业副总裁感叹说：“从应对汇率变化的事实来看，进入国际竞争这场游戏越来越真实，企业也变得越来越成熟。”

　　缩短出坞周期

　　“宏观调控对我们造船企业没有什么影响，但是人民币升值、钢材涨价和劳动力成本上升对我们来讲影响很大。”　袁凯飞坦言。

　　在这样的环境下，一些造船企业纷纷开始提高生产效率，缩短船舶出坞周期。

　　据介绍，新世纪造船已经将钢材利用率由85%提高到89%，下一步还将提高到92%。新世纪造船财务部部长陈绍宏告诉《第一财经日报》，新世纪造船去年计划交14条船，实际交船18条，在同样的设备基础，多生产4条船带来了将近2亿美元的销售收入。

　　央行南京分行的一份调研材料显示，2007年江苏造船企业的生产周期普遍比2006年缩短1~2个月，全员劳动生产率高于5万元/人/年。新世纪造船的油轮平均出坞周期由2006年的158天，缩短为2007年的97天，成品油轮码头舾装周期则由2006年的173天缩短为2007年的126天。

　　泰州三福船舶工程有限公司（下称“三福船舶”）相关负责人士说，一般船厂某一个系列的船往往会生产很多条，第一条时间略长，后面的速度有所加快。“我们造系列船，第一条可能时间长一点，首制船（制造时间）大概在14至16个月，然后慢慢减少，减少到12个月左右。”

　　尽管生产效率一直在提升，但有企业和银行人士也认为，和日本、韩国的船厂比起来，中国的造船企业在生产效率上还存在较大的差距。据银行人士介绍，以造船50万载重吨为例，中国的企业要用3000~5000人，而日韩企业可能用几百人就可以了。

　　目前我国造船行业的主要国际竞争者就是日本和韩国的企业，反过来看，劳动力成本低也是我国造船企业的一种暂时性优势。袁凯飞认为，目前我国造船企业和日韩相比最大的竞争优势在劳动力成本，目前我国造船企业的劳动力成本大约是日韩的1/10，而劣势在于技术和管理。

　　“因为劳动力成本有优势，中国造船企业获得一个发展的机会，如果一开始我们和他们（劳动力成本）一样，技术和管理不如他们，那我们也无法竞争了。”袁凯飞坦言。

　　提高首付款

　　造船企业与国外船东签订的建造合同多以美元计价，而且是封闭合同，避险空间小，合同金额大，时间跨度长。人民币持续升值，不断减少了出口导向型制造企业的销售收入，并直接影响企业利润。

　　由于造船从合同签订到设计、开工、下水、交船可以长达3~4年，而且合同货款分几期支付，这就意味着合同剩余金额面临汇率风险敞口。

　　新世纪造船提供的一份书面资料显示，目前，新世纪造船手持有效船舶订单119艘计1380.92万载重吨，其中油船52艘、散货船65艘、集装箱船2艘，生产任务已排至2011年，另外尚有10余艘海洋工程船舶正在洽谈中。

　　人民币不断升值使企业利润面临被侵蚀的威胁。上述资料列示了这样一笔账：汇改一次性升值，公司在手订单即损失2亿元人民币，对剩余的合同款项，该公司预计2008年收回13.02亿美元，2009年收回14.84亿美元，2010年收回16.5亿美元，扣除第一期款（合同价20%）已结汇，进口设备约占合同价30%，则受人民币升值影响的为合同剩余的50%。

　　在采访中记者发现，为减少合同敞口风险，江苏的造船企业都不同程度地争取提高合同首付款比例。

　　据袁凯飞透露，现在新世纪造船的首付款比例可达35%左右，而以前市场不好的时候，首付款比例只有5%左右。与新世纪造船有业务往来的银行相关人士告诉本报记者，新世纪造船通过该行开出的预付款保函首付款比例以20%居多。

　　位于南京的苏美达船舶工程有限公司（下称“苏美达船舶”）也采取了类似的对策，该公司总经理田鸣透露，和过去相比，首付款比例改善很多，过去只有5%，现在20%比较普遍，比较极端的例子，甚至可以达到80%。

　　三福船舶相关负责人对记者表示，现在比较常见的首付款比例是20%、30%、40%，其中20%最为常见。通常造船合同的付款方式分五期，在交船前通常支付的四期款项称之为预付款。他介绍说，过去通常每期支付20%，由于人民币升值，现在首付款比例可以提高到30%。

　　该人士介绍说，市场好起来之后造船企业首付款比例就开始提升，过去各期付款比例能达到五个20%已经很厉害了，在七八年前全部预付款比重甚至都达不到30%~40%，也就是说前四期款加起来还不到30%~40%，而现在有的企业第一期就可以做到30%。

　　“我们现在已经有几批船（首付款比例）做到了60%，就是说还没开工，首期款已经把合同价60%　收到家了。”该人士说。

　　招商银行南京分行副行长骆君生告诉记者，前两年造船市场需求比较紧，国际航运指数较高，“谁拿到船谁就可以赚钱”——需求很大。人民币升值情况下，提高一定首付款比例，一般船东也会配合，因此首付款比例呈上升趋势。

　　据农行泰州分行国际部人士介绍，一般造船合同首付款比例超过20%，船厂会给船东支付一定的利息，作为一定的补偿。不过即使如此，提高首付款比例依然比较合算。上述三福船舶人士表示：“我们会适当地贴给船东一些利息，但是算下来我们还是赚了不少，因为人民币升值这一块很厉害。”

　　“锁定”不确定

　　上述泰州农行人士还建议，造船行业目前还是卖方市场，船厂还是有一定的话语权，如果能锁定汇率还是希望船厂在签订合同时就尽可能去锁定。

　　田鸣告诉记者，汇改初期，苏美达船舶在成交时就和买方商谈人民币风险防范的问题，不过现在谈判要比以前困难得多，因为当初汇率机制要变化的时候，船东还不是特别在意，在合同价的5%以内，如果人民币升值船东需要承担一部分风险，但如果人民币贬值船东也有一定收益。

　　上述三福船舶人士对记者表示，该公司也曾经有数条船签了汇率锁定协议。“找到一个好的船东，也比较能理解我们，也并不是全部（合同价）锁定，把第二期30%（的合同价）锁定，我们已经得益了。”他介绍说，当时签合同时双方锁定的价格是人民币兑美元7.4左右，目前已经升值到6.8附近。

　　不过，汇改以来，人民币升值步伐加快，这种情况下船东是否还愿意接受船厂的汇率锁定协议呢？田鸣认为：“过去谈比现在谈要容易，在去年和前年用这个办法基本没有太大问题，没有击穿原先的约定，到今年第一季度就发现这个5%已经扛不住了。”

　　此外，部分造船企业开始转变结算币种，选择走势相对平稳的非美货币。田鸣介绍说，苏美达船舶已经开始用欧元和新币做部分结算货币。

　　“根据设备进口主要来源国的币种，比如欧元区进口的设备用欧元（结算），这个能防范一部分风险。同时通过分析，如果觉得一种币种走势对人民币走势相对稳定也可以接受（作为结算货币），比如新币、澳元，效果也还可以。”田鸣说。

　　不过，在袁凯飞看来，采用非美币种结算也存在一些顾虑，首先是涉及到船东习惯，其次未来几年中非美币种走势的不确定性也是一个问题。“因为在未来的若干年内考虑欧元和美元的币值的话，船东可能觉得现在用美元结算比较合算。”

　　同样，对于船厂来说，由于合同期限跨度较长，全部用其他币种结算也不代表这种方式一定合算。“没有人能够讲得清，未来三到四年，美元就一定会跌下去，欧元就一定会升上去。”袁凯飞说。

　　金融工具不够用

　　随着汇改的深入，几乎所有的银行都在大力向企业推介金融衍生产品和相关服务来规避汇率风险。苏美达船舶选择做了一部分远期结汇业务，但由于对汇率走势不确定性难以把握，业务规模并不大。

　　田鸣说：“远期结售汇我们一直在做，这确实对我们是一个考量，因为不知道（锁定的价格）是否一定会发生。我们差不多做1/3，赚不到哪里去，亏也亏不了多少。”

　　不同于苏美达船舶，新世纪造船没有操作任何远期结汇业务，该公司认为，目前各家银行远期结售汇报价太高，未来汇率走势随着人民币汇率弹性增加，不确定性又加剧。

　　新世纪造船选择将目前收到的外汇全部结汇，待进口需付汇时再购汇，并操作了部分NDF、境外代付等银行避险理财产品，取得了稳定和较好的收益。“有外汇进来就结汇——最简单的方法。”陈绍宏说。

　　此外，新世纪造船还通过银行开展了一些理财业务，获得了一定收益，不过，在袁凯飞眼里，这些收益相对于潜在的合同敞口风险，并不解决根本问题。

　　“我现在想的是什么？一旦我跟船东签订了合同，在钢材成本确定、劳动力成本确定的情况下，我可以大致算出未来的成本收益多少，但是现在未知数太多了，企业现阶段非常不确定。”他说。

　　实际上目前银行提供的金融产品有限，很难有产品和服务能够全方位地满足造船企业规避汇率风险的需求。一些银行人士也认为，远期结售汇也只能起到一定辅助作用，不能根本上解决问题。

　　在采访中，两三家造船企业均表达了对于外汇贷款的渴求，不过由于当前银行外汇资金头寸有限，外汇资金运用又受一定限制，而造船企业所需的资金往往比较庞大，因此对于这类企业来说获得外汇贷款变得非常不易。

　　“只要能贷到（美元贷款），美元收进来以后还它（银行）美元，银行头寸太少，几百万美元没多大意义，我们需要的是上亿美元。”三福船舶上述人士说。