在美元迅速贬值、美国经济受次贷危机影响而疲软无力、中国国内生产成本快速上升出口退税减少的影响下，中国出口至美国的集装箱箱量下降在所难免。虽然目前还缺乏数据佐证，但从侧面与零星的资料中已经可反映出这种下降的趋势。

　　例如3月份某货运经理在接受媒体访问时无奈地表示：“中外运在宁波港已经不接美国货了。原因是货少，维持不了这么多运力。同样退出美国航线的船公司还有万海航运。”又如中海从宁波前往美国洛杉矶的班轮已缩减为1班，而上海到洛杉矶则由5班变成4班。再如最近一届广交会公布的数据显示，到会的美国采购商为5 852人，比去年广交会同期减少了1 399人，很多参展企业根据成交情况认为，下半年中国对美出口形势不容乐观。甚至有业内资深人士透露，中国出口到美国的箱量有所萎缩，一季度比去年减少了将近1/4。尽管笔者认为关于箱量萎缩的预计有所夸大，但却也如实地反映出了中国出口至美国的集装箱箱量正在下降的不争事实。

　　正是在此种形势下，CHYK联盟却决定在5月下旬起恢复AWE5线。人们不禁会问，既然箱量下降，为何还要恢复AWE5线?实际上，如果从4条线增至5条线 (相当于运力增加1/4)，要使每艘班轮的实际受载量维持原水平，除非5月份起的旺季开始从远东出口美东的箱量有1/4的上升。

　　恢复AWE5线的依据

　　众所周知，美国次贷危机影响到了美国经济，再进一步影响到中美贸易，直至影响到中国出口至美国的集装箱箱量。实际上，此种影响早在2007年下半年或更早些时候就开始了。

　　在起初阶段时，众多班轮公司还是采取观望态度，之后无论是大小班轮公司纷纷采取撤线、小箱位船替换大箱位船以及两线合并等措施。但殊不知，如此这般撤了很多跨太平洋线与换下了一大批大船之后，远东/美西与远东/美东两大干线上的运力因突然锐减很有可能出现“需大于供”的现象。因此，CHYK联盟恢复AWE5线是有市场基础的。

　　此事也显示出集装箱班轮运输业的部分特征。

　　联盟优势。CHYK联盟是一个相对较成熟的联盟，它的特色是四家成员均各有一条独立经营的远东/美东线， 即AWE1～AWE4，虽然每一条线的挂港覆盖面并不很广，但是四家互换舱位不但可使挂港覆盖面加大而且使班次加密。并且四家之间因为互换舱位而互相制约，所以各自的客户也不会轻易落入对方手中。另一方面在上一波的撤线大潮中，这四家的四条线中一条也不撤，因为谁撤谁就丧失了独立地位，所以这四条线当时在风雨中能巍然不动，现在当然可享用爆舱之福。

　　大班轮公司的两个优势。一是大班轮公司的耐久力长，亏得起，你退我不退，你再进，我已占先机了。二是大班轮公司的基础扎实，尤其是“多”的优势。例如马士基有多条远东/美东航线，在美东线上形势不好时可以撤下一部分航线，留下来的航线的挂港仍能基本覆盖大部分美国港口，所以它仍可留住自己在美东各港口的大部分客户，以后再要恢复原线也相对较易。

　　需大于供并非一定是箱量上升反映。4月份，中国/美东线上在中国一端出现爆舱并非是此航线上的箱量上升所致，而AWE5的恢复也并非意味箱量上升了1/4，而可能是由于以下四个原因：一是过去半年多来正因为预估箱量下降过大而造成撤线换船过多，从“供大于需”之后的不久，就出现了“需大于供”。二是中国出口美国的箱量恢复了应有的水平。三是旺季将临或已到。四是美内陆运输费用见涨，可能有少量箱子宜改在美东进口。

　　如何解读虚拟船

　　CHYK联盟宣布其远东/美东线在采取降速节油措施后的第九周可能没船参与，因为基于原来是8艘船组成一条航线，每一挂港各有其指定的周日保证有船到港与离港，8艘船在8周内恰好完成远东/美东再返回远东的一次周转。如今减速后则需有9艘船在9周内完成远东/美东再返回远东的一次周转。可是第9艘船虽然仅1艘船， 但要找到这1艘合适的船也是不太容易的。所以当时“K”Line的官员认为：“若找不到合适的运力，CKYH联盟也已做好了减速不加船的准备。” 倘若减速后的远东/美东线上没有第9艘参与而仍在挂经营集装箱班轮的招牌，则第9艘船被称为虚拟船。

　　可是若CHKY联盟果真调集了8～9艘船以恢复AWE5线，却未为现有的AWE1～AWE4四条线降速节油而各添加1艘船，这又将作何解释呢？

　　一是AWE5线是以H(韩进)与Y(阳明)为主， 极有可能这两家在该时拥有可调用的船只较多。二是近来美国出口至远东的箱量大增，直接原因不是美元贬值，更不是中美贸易额大增，而是散货船运价太高，波罗的海干散货指数在5月20日上升至11 793点，较1月中旬的低点上涨了逾80%。再加上散货船港口拥挤泊位紧张，一些散装货改用集装箱船运输，使远东/美东的西行集装箱班轮舱位利用率大大提高，改善了几十年来远东/美国线上东西向箱量极度不平衡的状态。三是航运市场变化甚剧。由于运价上升，东行箱量一时“需大于供”以及西行箱量增多而提高了船舶舱位利用率，再加上因减速节油而降低了成本不少，使原先多走一个航次多亏一次钱，变成多走一个航次多赚一次钱，则估计届时第9艘船不是虚拟船而可能是1艘实实在在的船了。

　　会否出现AWE6线

　　美元贬值大大有利于美国出口货物，当然会有助于经营跨太平洋航线的集装箱班轮公司，但因此使得西行至远东的箱量增长仍然是少量的、有限的，虽然完全不够众多班轮公司瓜分，但或多或少有助于跨太平洋航线的经营。

　　倘若散货船的租金或运价再节节高涨，采用集装箱装运散货的托运人会越来越多，散货集装箱的集散方式会更趋完善，装卸集装箱中散货的设施也会得到改进。若能因此而打破中美之间、远东与美东之间海运箱量几十年来的极度不平衡，使东行与西行的箱量比从 2.6 : 1 变至1.5 : 1，或西行满箱率能达到约65%， 则不论中国出口至美国的集装箱箱量有所下降，很多班轮公司就会重返跨太平洋航线，所以出现AWE6线并非毫无可能!（ 刘有钟）