今年一季度，以往集装箱运输业一片繁荣的黄金航线——北美线，却面临着货量不足的尴尬。

　　此次的罪魁祸首，无疑是美国的次级债危机。然而紧随其后，还跟随着人民币升值和油价上涨两大利空因素。“2008年将是中国航运业最为困难的一年。”一位行业资深人士承认。目前船公司已经“草木皆兵”。

　　抱团取暖，还是弃甲逃离？

　　“往年这个时候，北美航线经常爆舱，货主要疏通关系才能上船。现在惨淡得都没货了。” 某货运经理王俊无奈地告诉记者，此前他在中国外运(集团)浙江有限责任公司国际海运部任职。

　　王俊表示，中外运在宁波港已经不接美国货了。原因是货少，维持不了这么多运力。“这是每周仅有的一班，同样退出美国航线的船公司还有万海。”

　　退出市场之外，相关船公司还会选择减少运力。“中海从4月开始，每周只有1班到洛杉矶。而去年10月，算上加班船可达到4班。中远有潜在客户，相对比较稳定，保持原来的1班不变，但是货量也缩水很多。就是马士基也填不饱舱位。”

　　中海某高层向记者证实，中海从宁波口岸前往美国洛杉矶的班轮的确缩减为1班，而上海到洛杉矶则由5班变成4班。“这是从去年下半年开始逐渐减少的。”

　　除了直接“逃离”和减少运力，在变冷的市场中，“抱团取暖”也是明智的选择。2008年伊始，排名全球10大集装箱运输公司之首、最具影响力的A.P.莫勒——马士基集团传出震撼消息。以往不屑于合作的马士基，与地中海航运公司以及CMA航运公司共享部分北美海运航线上的舱位。

　　马士基全球CEO安仕年对记者表示：“应该说美国次级债危机对全球都有影响，包括运输和物流业。我们也已经预计到美洲、太平洋或者大西洋(12.40,0.16,1.31%,吧)运输到美国的航线，货量会有所减少，特别是对中国出口到美国的一些制造业商品会产生影响。”

　　某业内资深人士透露，中国出口到美国的箱量有萎缩，今年第一季度比去年减少了将近1/4。

　　转道欧洲，还是布阵国内？

　　上述业内资深人士认为，次级债危机对航运业的影响和传导尚不明显。次级债危机会直接导致美国购买力下降，但中国整体对美国出口下降是由多种因素造成的。

　　“2008年是中国航运业最为困难的一年。劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。”上述业内资深人士如是说。

　　上海海华轮船有限公司副总经理郑斌表示，货量减少是事实，但次级债危机对航运市场更多的是信心方面的影响。“要论对贸易的影响，可能人民币升值的作用更大。”

　　“人民币目前还在升值，如果今年对美元汇率到了6.5，很多工厂将面临倒闭。贸易会进一步大幅萎缩。现在看来，贸易量并没有很大幅度地下滑，而是缓慢地减速。”王俊说。

　　据悉，人民币升值10%，就意味着航运公司的成本要上升10%。为了规避风险，很多航运公司把运力转移到了欧洲航线，那里不仅没有次级债危机，而且欧元相对稳定。除了欧洲，一些公司还根据自身情况，将运力转移到澳洲、加拿大、俄罗斯，以及印度、南非、中东区等新兴国家和地区。

　　中远物流货运分公司总经理陈慧明告诉记者：“除了纷纷加大欧洲线的力度，也有船公司借运力转移加强国内航线。国内的集装箱起步比较晚，现在某些货物用集装箱装运，比散货船更节约成本。”以往，国内航线的集装箱船都是几百标箱，而现在甚至出现了4000标箱船投入国内线的案例。

　　客户第一，还是减速航行？

　　面对人民币升值和次级债危机，船公司可以通过改变运力在不同航线的分配降低风险。而今年一季度全球原油价格飙升，对航运公司构成极大威胁，不少船公司表现出深度忧虑。

　　上述业内资深人士认为，1～2月以人民币计算油价增长约50%，如果班轮公司单箱燃油成本最终也上升约50%，那么即使在运量、运价增长达到预期的情况下，船公司利润也将出现负增长。

　　据悉，中远今年燃油支出将增加数亿元。上述业内资深人士表示，中远集运目前经营150多艘集装箱班轮，2007年船队油耗总量达282万吨，在国际油价高企的情势下，油耗成本逐年攀升，已占到公司经营成本的三分之一。

　　由此，业内对航运市场的预期是：由峰巅回归平稳。目前船公司迫于经营成本压力，减速航行成了盛行的选择。

　　1月18日，中远集运对外宣布，将在维持各航线原有服务的基础上，降低船队平均运营速度10%。马士基也于今年初宣布，对其营运的船舶实行全程减速措施。

　　经营中日航线班轮的上海国际轮渡有限公司干脆规定：从今年3月1日起，实施苏州号轮由日本大阪回上海的西行航线以经济航速航行、每周抵达上海港国际客运中心码头的班期延后一小时。

　　减速，旨在降低船舶营运燃油消耗。据上海国际轮渡有限公司测算，实行减速航行后，苏州号轮每航次可节约燃油2～3吨，以现燃油价计，全年将减少油耗成本约10万元人民币。

　　不要小看减速的作用。业内人士指出，减速对大船运输成本差异更加明显。天气正常的情况下，船舶航速从26节降到22节，8000TEU型和5500TEU型集装箱船一年节约的燃油费用约为6874万美元和6200万美元。

　　但是，反其道而行之的减速航行也给货主带来了困扰——由于延长班期，原来最快的交货时间会往后延滞。

　　草木皆兵，还是保持乐观？

　　重重压力之下，航运市场2008年能否继续攀高走强，抑或峰回路转、拐点已至？

　　对此，马士基CEO安仕年表示：“现在全世界的经济实力在不断加强，尽管出现美国经济不太理想的状态，但我们仍非常乐观地看到亚洲和欧洲的经济还在不断增长。当然增长的速度会放缓，特别是欧洲。”但他随即乐观地表示，“从收入角度来看，2007年马士基增长了17%，达到了510亿美元，我们期待2008年能够达到600亿美元。”

　　不过，中国的形势似乎不容乐观。在北美航线这条一度黄金(204.15,2.28,1.13%,吧)航线上，大型船公司能“撑”则“撑”。上述中海高层表示，他们在敏感航线上降低投入，扬长避短。但以一个大的承运人来看，完全退出美国航线则是一种短视行为，因为这相当于将辛苦开辟的航运市场拱手相让，而且没有办法向国外客户交代。

　　与此同时，其他地区的情况与往年相比，繁荣也不可同日而语。王俊指出，目前欧洲航线稍好一点，但货量没有出现增长，也在逐渐萎缩。“去年很多欧洲航线都爆舱，今年普遍舱位都不紧张。货量下降很多，新船却不断投入使用，竞争的激烈使运价跌到低位。”据悉，目前一个货柜只有1700～1800美元，而去年的高点甚至可达到2400～2500美元。

　　更为严重的是，屡屡涨价得手的FEFC(远东班轮协会)，在今年1月份的提价计划没有获得成功。据分析，提价失败的主要原因一是淡季货量不足，二是美国航线货量减少，整个经济大环境对涨价的实施不利。

　　这使航运业弥漫了紧张情绪，很多船公司的高层都互相打电话，询问对未来市场的看法——大家心里都没底。

　　不过，中信建投行业分析师李磊指出，集装箱运输的情况在2006年比较差，2007年恢复元气，今年应在底部徘徊。虽然现在情况不太乐观，但“拐点”一说还不能下此定论。因为要达到“拐点”，航运业必须达到一定的连续下滑指标等条件。

　　但行业发展缓慢的看法已经被业界普遍接受。王俊表示：“我觉得航运高峰已经过了。一旦进入低谷，船公司就会出现亏损。此前甚至有大公司一年亏损几十亿元甚至几百亿元的案例，而且一连亏了10多年。相比之下，小型船公司则一年都亏不起。在这样的市场环境中，小型船公司会慢慢倒闭，而大公司可以趁机加大市场份额。”

　　但是上述业内资深人士认为，航运业的真正市场情况有待进一步观察。“最严峻的考验在4～6月份，因为这是航运高峰。”