在油价的持续暴涨中，班轮公司竭力降速节油。今年2月底，却传出马士基订造7艘4170TEU高速船的消息。据说这批船最高航速可达29.2节，日耗油260吨。笔者对此甚难理解，需要与业界同行交流一二。

　　这样做的一种可能，是打算以高速船承运部分航空货物。货物空运费大大高于海运费，船用燃油价格再涨，也追不上航空燃油的涨价速度。空运托运人难免产生另寻他途出运货物的念头，高速船运价再贵，也远远低于空运运价，马士基的着眼点也许就在这里。

　　可对于这种思路，有两处不得不考虑在前。一是箱量够不够高速船吃饱装满？在高油价的今天，倘若货源不足、半载开航，分摊到每箱上的高额成本会令货主难以承受。4170TEU船有11万立方米的载货容积，相当于257架波音767货运飞机的载货量。每周开一班船，相当于每天开出37架波音767。也就是说，如果远东与北美各三港，每天均有需12架波音767装运的货物，高速船才能吃得饱。

　　据统计，2006年从香港空运出口货物达228万吨，其中至北美占17.9%，即40.8万吨。以每吨占容积2.83立方米计算，一年需2691架波音767货运飞机装运，平均每周51架。近年来空运货量年增幅约为15-20%，以此计算，2009年至北美的空运运力需求将增至每周79架。由此看来，未来部分空运货物转由高速船运至美西是有可能的。

　　二是航程能否满足需要。比起有意节油降速至19节左右的集装箱班轮，29.2节的船速快了50%，在远东/美西航线上可缩短航程4.4天，仍需8.2天抵达彼岸。相比空运，时间上的劣势显而易见。更何况，对于单一港口，7艘高速船组成的远东/美东线只能每7天开出一班，若投入远东/美西线也至多能每7天开出两班。各大空港却天天均有空运航班，这使高速船的竞争力大打折扣。

　　也许将有一天，全球贸易极度兴旺，高值货物需求量大增，空运货物又贵又挤，还有可能排不上队，货主们急于将货物送至大洋彼岸，相应需求有望大幅增加。或有赖科技进步，出现能以低质燃油长期降速达全速1/3而不影响性能的主机；即使做不到，也可降速20%至23.3节运营，相当于目前的一般集装箱船全速，从而为高速船赢得更大空间。