所有的船舶公司在太平洋航线上应该说都是亏本，利润有所下降。很多船舶公司都在考虑能不能提升运价，但在这个考虑上不是很成功。那我们如何来降低成本呢？我们想采取综合船舶能力和舱位共享。

　　自2006年被任命为A.P.穆勒公司合伙人和马士基航运兼集装箱业务首席执行官，柯林此番首次以此身份造访中国。

　　曾经多次到访北京的柯林感觉此行北京天气特好，“这样的天气非常适合奥运会的举办。”他表示。

　　柯林上任后，正值国际燃油价格狂飙突进，此番在中国接受采访期间，柯林对于马士基为此推出新的燃油附加费（BAF）计算公式乃至中国物流成本侃侃而谈，以抒己见。

　　油价上涨催生收费模式创新

　　《第一财经日报》：2008年1月22日，马士基航运宣布将于近期推行新的燃油附加费（BAF）计算公式，以更好地应对燃油市场的价格浮动，马士基客户对此作何反应？

　　柯林：对所有的船东而言，燃油价格上涨是非常值得我们关注的。

　　几年前的油价占马士基航运成本的比例在6%，现在随着燃油价格上升，这一比例已经升至20%。集装箱运输业则是一个竞争性非常强而利润非常薄的一个行业。在这样一个高竞争、利润又比较偏低的状态下，我们通过常规计算运费的方法是难以维持这样的经营。因此我们必须要考虑如何长期稳定的发展，如何克服目前油价高涨的一个局面，因此要采取必要的措施。坦白而言，这个BAF公式不是一个新的创造，我们几年前就提出了，但是之前并无广泛使用。

　　现在在油价高涨的情况下这个问题成了关键，我们强调了这一点。目前，在更加便捷地为客户提供公平、透明的燃油附加费计算信息的同时，我们希望进一步利用新的计算方式来帮助马士基航运分担油价激增而造成的额外成本，收回效益。

　　此计算公式，意旨在向客户提供公平、透明的运费价格结构，使客户能了解他们所付的费用在哪里。我们这个计算模式在网上公布，客户可以清楚地从网上看到我们的计算内容和方式，例如一个集装箱从中国运输到欧洲，是如何计算出此费用。

　　我很高兴地说，这个计算模式受到了客户的赞同及接受。他们清楚地看到他们额外付的是什么费用而没有更多的给他们增加额外的负担。

　　《第一财经日报》：这是一个临时性举措，还是今后一个比较固定政策？

　　柯林：我们期待将这种计算方式加入到客户合同里。我们相信这一计算模式是一个公平模式，是要长期进行的。

　　我并不认为在今后的时间油价会有大幅度的下降：我们仍然要实行这样的计算模式。这样可以使客户更透明地了解他们的费用何时多、何时少。虽然在油价上涨时，燃油附加费将随之上调；当油价滑落时，客户同样会从中受益。也许现在判断我们这个计算模式是否成功还为时过早，但我们相信这样的模式会长期运用下去。

　　《第一财经日报》：关于燃油附加费，您提到客户非常希望公开、透明的价格结构，马士基有没有计划公开整个运费价格结构？

　　柯林：至于所有运费能否完全公布，我想是不能的，原因很简单，因为这个运费价格的构成非常复杂，而且每天都在不断地变化。

　　一个集装箱从A运到B，船舶公司要做很多事情，包括买船成本、机器成本、运输成本、港口投资、装卸成本以及投资IT系统、人才培训、投资相关的服务机构等在内的众多支出因素，这方面的运费计算是非常复杂的，即使在我们公司内部，想清楚计算出来亦绝非易事。

　　同时，即使我们能使它更透明化，我们想会适得其反，可能并不会给我们的客户提供一个完全透明的价格，反而让我们的竞争对手了解了我们的情况，对我们的业务发展造成了阻碍。从目前来说，我们只能公布的就是燃油附加费。

　　订“快速船”出于竞争战略考虑

　　《第一财经日报》：今年2月马士基订了一批高速的船舶，此举动的出发点是什么？

　　柯林：我们确实有一批所谓“快速船”，其航行速度比通常的集装箱船速度要快一些，但是考虑到今天燃油价格的实际状况，实际上建快速船的需求不是很高。

　　目前我们把这些“快速船”以正常速度配备在常规的市场里面，运作得比较好。马士基航运主要从竞争战略方面考虑，一旦将来市场需要航运公司提供快速集装箱船的服务时，马士基航运要确保自己已经做好了准备，整装待发，以赢得先发优势。

　　目前运输由于油价的高涨困难，加之环保方面要求越来越严，在这样面临高耗能又要注意环保的情况下，很可能一些客户会提出这样的快速船舶的要求，然而我很难告诉你在什么时候会出现这样一个要求。

　　《第一财经日报》：2008年3月6日，马士基航运与地中海航运和达飞签署船舶共享协议，联手经营泛太平洋航线，这个协议的考虑是什么？有没有考虑这个协议要持续多长时间？

　　柯林：关于你提的地中海和法国达飞船舶公司共享船舶舱位的问题，我想这是一个公开的秘密。所有的船舶公司在太平洋航线上应该说都是亏本，利润有所下降。很多船舶公司都在考虑能不能提升运价，但在这个考虑上不是很成功。那我们如何来降低成本呢？我们想采取综合船舶能力和舱位共享。

　　我们和地中海、和达飞共享船舶舱位，目的是降低成本，但我们这样的合作，给客户提供的服务仍然还是一样的。此协议签了一年，也许将来会延长，也许会做必要的调整或者修订。我们觉得这样的协议还是很有希望的。

　　成本问题制约中国物流行业

　　《第一财经日报》：中国物流成本跟欧美发达国家相比居高不下，您认为症结在哪里？

　　柯林：我想这背后的原因是多方面的。第一就是高油价问题，特别是中国卡车运输所产生的耗油。第二，我想谈一下这个行业的瓶颈问题。例如港口、公路和运输的设施，甚至于船舶的数量和状况都会影响到成本问题。

　　因此，在这个问题上就会有更多费用，要用其他的途径来解决这个问题。在这方面，我和我们的客户或者我们的合作伙伴经常讨论，如何来避免或者减少瓶颈现象，如何加大力度，或是用其他的方法来解决成本的问题。但是，我个人认为，目前在运输方面的成本若按照货物的价值来比较，总的来说运输成本还是比较低的。

　　我想国际上一些大的生产商，他们应该更多地到中国来用低价的劳动力或者低价的成本来生产、运输货物到他们所要去的一些国家和地区。总的来说，运输成本在他们总成本里面占的比例还是少的。

　　《第一财经日报》：最近马士基非常注重环保的问题，马士基推出的这些举措对全球包括中国的航运和物流业产生了什么样的影响？

　　柯林：我们现在把环保问题放在我们业务的重要日程上。马士基物流方面，目前做的就是和客户共同研究在物流供应的每一个环节上，在为客户提供服务的时候对环境会造成哪些影响。例如，在我们去年11月份全球首推的名为“供应链碳控制?（Supply Chain Carbon Check?）”的碳减排咨询服务中，我们会跟客户共同计算，我们的集装箱如何在中国用卡车运输到港口，之后运到欧洲或者其他的国家，再把集装箱用卡车把货物再运到客户手里，包括在港口运转环节当中会产生哪些影响。我们会和客户共同来研究、了解整个运输过程对环境的整个影响过程。然后，我们根据这个状况研究我们能做些什么，如何减少对环境的影响。

　　Profile人物简介

　　柯林（Eivind Kolding） 马士基航运与集装箱业务首席执行官。

　　48岁的柯林，2006年被任命为A.P.穆勒公司合伙人和马士基航运与集装箱业务首席执行官。他是A.P.穆勒-马士基集团执行董事会成员。

　　柯林1989年加入A.P.穆勒-马士基集团位于哥本哈根的公司秘书处，担任律师，后升任公司高级副总裁和秘书长。1996年，他被任命为马士基（香港）有限公司执行董事，该公司是当时主要的出口市场之一。

　　1998年，他担任A.P.穆勒-马士基集团首席财务官直至2006年出任马士基航运首席执行官。

　　柯林1983年毕业于哥本哈根大学，获法律硕士学位，并于1986年获律师资格。他还是丹麦银行董事会副主席。