飞速上涨的的燃油价格已经使过去的摇钱树变成了大出血，一名资深业内人士估计，太平洋服务航线的行业亏损现在远远超出10亿美元。 

　　这给班轮公司和它们的客户之间现正开始的每年一轮的合同谈判带来了比以往任何时候更大的压力。 

　　现在燃油占了一艘船营运成本的一半，而10年前大约是五分之一。现在几乎没有迹象显示有任何下降，班轮公司决定把它从海运费中剥离出来，并采用浮动燃油附加费。

　　有的托运人感到同情，但其他人竭力反对这个举动，坚称他们都希望在未来一年包括一切的运价确定后将保持不变以有助于他们自己的计划。 

　　虽然远洋承运人联合起来拼命地寻找更好的方式来分担，这已经使得一大批船舶离开太平洋到更为有利可图的航线。 

　　除了泛太平洋集装箱航线承运人的苦恼以外，由于美国经济增长减缓和到亚洲外购已达饱和，泛太平洋航线东行货运量增长乏力。 

　　班轮公司对于他们如何陷入这种窘迫的处境爽快诚实。一年前他们糟糕地错判了未来油价的变动。 

　　东方海外（美国）泛太平洋航线高级副总裁斯蒂芬·吴说：“承运人在泛太平洋航线所面临的主要问题，是在过去的合同谈判中没有从燃油附加费和内陆燃油附加费取得足够的回报来防止这种急剧上涨的燃油价格。”

　　当去年5月大多数现行合同开始执行时，燃油的平均价格是每公吨360美元。而今天的燃油价格是每公吨大约500美元。 

　　但是，由于在许多合同中规定的是包括一切的运价，承运人无法从他们的客户那里收回任何增加了的燃油成本。 

　　领导做一些补救措施运动的美国总统轮船公司首席执行官和泛太平洋稳定协议组织主席罗恩·维多承认：“这是一个重大的失误。”他在本星期告诉托运人听众：“我们必须找到一个更好的分担燃油成本的办法，否则至美国航线的服务水平将无法持续下去。”

　　泛太平洋稳定协议组织已制定了一个燃油附加费的浮动公式，来决定在各条航线上如何收取燃油附加费。 

　　马士基航运公司并不是泛太平洋稳定协议组织的成员，但全力支持需要收回部分上涨的燃油成本，并已公布了自己的公式。马士基集团的太平洋航线管理公司副总裁文森特·克雷说：“我们对回应感到非常鼓舞。我们已经跟很多客户谈了，它不会在谈判中成为一个症结。” 

　　但托运人在谈判桌上是不大可能不经过艰难的讨价还价达成协议。 

　　敦豪全球货运副总裁Ｃａｓ Ｐｏｕｄｅｒｏｙｅｎ在上周泛太平洋航运会议就2008年合约谈判的辩论时说：“浮动的燃油附加费是一个大问题，每家班轮公司各采取不同的方法，但我不喜欢这种每月调整燃油附加费的想法。我不认为班轮公司应当收回他们花在燃油方面的所有成本。”

　　其他人则较为调和。ＣＶＳ医药公司的进口部主任史蒂夫·格内莱说：“说我们不会接受燃油附加费将是不负责任的，但这并不意味着同意全额支付。 

　　集装箱班轮公司警告其客户不要以为船舶将始终在那里为他们服务，一些运力已被转至有利可图的替代航线，在那里货运物量充沛，经常重新谈判合同条款。 

　　但美国的进口商注意到，由于美元贬值，出口增加，承运人可以在出口航线上赚取更多来弥补东行航线上的部分赤字。

　　不是所有的人都相信这样的论点：即使美国滑入衰退，世界其余地区可以继续有良好的表现。 

　　维多和ＡＰ穆勒－马士基集团行政长官安德森怀疑地看待这样的理论：一些货主说，他们将不会因永久退出从太平洋服务航线的威胁而动摇。

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　　横跨太平洋两岸的货柜运费在过去两个月大幅下滑，显示产业的低迷状况可能会恶化。

　　《华尔街日报》报道，在洛杉矶和加州长岛的主要港口（占美国西岸货柜运输的2/3），1.2月的进口量较去年同期减少8.8%，主要原因是经济疲弱、房地产市场不景气、以及油价高涨影响美国需求。据估计，2008年美国自亚洲进口商品的增长率不会超过2%，远低于前几年10%的增幅。

　　另外，燃油占了许多船运公司成本超过50%，在此成本大幅上升后，许多船运公司计划提高运费或附加费。由15家主要货柜船运公司组成的跨太平洋运价稳定协议组织（ＴＳＡ）已要求将亚洲至美国东岸的每40英尺货柜空间涨价400美元。

　　目前全球每周有超过125班货柜轮由亚洲开往美国，较1999年增长60%。但近几年，此航线的利润逐渐低于其它路线，使得主要海运公司更重视增长较强劲的欧洲路线。