惊呼一片！近日，作为全球经济活跃程度风向标的波罗的海干散货综合运费指数（BDI）继续下行，跌破700点，又创一历史新低。

　　受金融海啸冲击，中国航运业在经过5年的高位运行后，近两个月内成自由落体的态势直线下滑，因为货源不足，几乎70％以上船舶营运率大幅下降，其中近30％的船舶处于停航或半停航状态，一些航运企业发出了“救救航运市场”的呼声。

　　面对航运寒冬，业内各企业在逆境中能否独善其身？这一问题自然成了航运界最为棘手的问题。

　　货源萎缩 航运市场阴霾笼罩

　　通常，第四季度都是传统干散货运输的旺季，所有港口的桥吊都应该是满负荷作业的状态。宁波市交通运输协会航运委员会秘书长、宁波海运集团有关负责人高学透露，目前该市航运企业中，几乎70％以上营运船舶受到冲击，其中约有30％的船舶正处于停运或半停运状态。上港集团总裁陈戌源日前也透露，上海港1至9月份对美的集装箱出口减少了7．8％；今年很可能完不成年初制定的3000万箱目标。

　　货源萎缩的必然结果，就是运价的“跌跌”不休。据调查，去年从巴西运送铁矿石到中国约为90美元／天，现在只有12美元／天，多数船东处于亏损状态。

　　此外，作为海运产业链上游的造船业也同样步入寒冬。“10月份之前，很多运输船队找到造船厂，求爷爷告奶奶地让他们抓紧把船造好，好赶紧营运，结果不到两星期，脸色立即就变了。”一位船厂的老板说，现在很多船主都找借口拖延收船日期，对新造船故意挑毛病要求整改，以拖延交船时间；宁愿交违约金撤单的也有不少。

　　素有世界经济晴雨表的航运业因此深受重创。

　　适者生存 企业遭遇“洗牌”困境

　　危机之下，航运企业正在遭遇着一场前所未有的大浪淘沙的过程，大型航运公司尚能应对，小型航运公司则只能关的关、停的停，在濒临破产的边缘徘徊。业内人士指出，一个集装箱从深圳到欧洲，以前运费是1500美元，现在只有400美元，这种运价对行业的伤害很大。

　　由于市场运价太低，已有部分航运商封存船舶。据统计，全球有800艘海岬型船，已有180条无货可运而停航。根据中贸物流资讯网的资料，国内沿海散货运输形势同样不容乐观，一些远洋船舶被迫回到沿海运输市场，使沿海运输市场竞争更趋激烈。如果继续维持这一运价水平，一些没有长期合约的中小航运企业将面临大面积亏损。

　　据舟山正和船厂总经理助理胡成年介绍：“今年下半年，由于受金融危机的影响，海运业不断衰落，船厂的生意差了很多，小型船厂资金不充裕，需要不断有新订单补充资金链，加上技术落后、造船模式单一，存在不少风险。”从目前情况看，受冲击最大的是那些规模较小、没有固定货源的单船企业或运力在3000至5000吨的小船。

　　另外，由于需求萎靡，且运费仅能弥补变动成本，为减少开支，船东封船的情况也已十分普遍。业内人士指出，已有不少船东就地解散船员，让船舶在外锚地抛锚，仅留一两个人看守。

　　而中国的一些大型航运公司则乐观一些。全球500强中远集团总裁魏家福表示，“面对风险，我有准备我不怕，但是众多的中小航运企业如果储备不足、战略失误，可能很难面对这次危机。”

　　宁波市港航管理局运输科副科长徐利民分析说，根据市场规律，当运力过剩时，企业必然会经历一次重新“洗牌”的过程，优胜劣汰，出现新的格局，使产业结构更趋于科学、合理。”

　　企业抱团取暖 政府适当供暖

　　徐利民表示，“尽管市场预期悲观，但仍有希望之声。我们不能仅着眼眼前，必须看得更长远一些。从这个角度来看，这未必不是一件痛苦的好事。”面对着当前急转直下的航运市场形势，对于大多数航运企业来说，唯一的出路或许就是摒弃恶性竞争，抱团取暖共克时艰。

　　交通运输部副部长徐祖远日前表示，在行业调整期，政府支持企业间“抱团取暖”，鼓励有实力的航运企业实施强强联合。“在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率。”

　　宁波港集团总裁吴金坤分析认为：冬天来临的时候，我们抱团取暖，相互帮助，优势互补有利于我们抗拒危机，减少对我们港口的影响。

　　政府方面，除了积极鼓励企业互相“抱团取暖”，共同应对当前航运业的寒冬之外，也正在试图解决中小航运企业贷款难问题。日前，浙江省交通厅、浙江省港航管理局联合省银行办、省银监局组织该省30多家银行以及近70家有代表性的中小航运企业举行“银企合作洽谈会”，帮助中小航运企业渡过难关，青岛市也已出台了扶持的优惠政策，鼓励制造业物流外包，重点扶植第三方物流，鼓励航运业做大做强，这些措施的推进都将给航运界的寒冬注入一股暖流。 

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