由于目前的新成交订单大多是2011年以后交付，这部分订单的清淡意味着2011年以后各船企能否保持此前高速运转的速度将成为疑问。朱汝敬表示，预计2010年全球造船业的需求预计为6000万-7000万载重吨，但造船能力将达到2亿吨，其中仅中国就将达到6000万至7000万吨的水平。届时市场竞争将异常激烈。

　　在这其中，一些在市场繁荣期蜂拥而入的中小船厂首当其冲将成为牺牲者。据一家大型船厂负责人透露，船东在弃船时往往首选小船厂，因为他们认为以后也不会与这类小船厂有长期的业务合作。与此同时，相当一批新建的中小型民营船企在市场旺盛时，往往是先接单再投建船坞，其基建项目也大多依赖于银行贷款，甚至以短期贷款来进行长期的基建投资。如果船东撤单或后续付款出现问题，船厂的偿贷能力也将出现严重危机。而上海证券报获得的最新消息，包括江苏省响水县一家船厂在内的国内三家小型船厂刚刚宣布破产。

　　朱汝敬补充道，近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到2009年或2010年。如果市场下跌，这些企业在正常进行生产上都可能出现困难。此外，中小船厂往往没有自己的研发团队，而是选择把研发外包出去，套用现成的图纸，在建造水平上也缺乏经验。“在市场好时，船东只要船厂按时交付后就马上投入运营赚钱。现在市场不好，船东要求自然会更加苛刻，从中挑出种种问题。”他同时认为，如果市场进一步恶化，大型造船企业也将面临着撤单、产能过剩等一系列挑战。

　　不过，大型船企自身在保持谨慎的同时，依然对前景保持着信心。中船集团总经理谭作钧表示，最近一两个月由于受到金融危机的影响，新接订单有所减少，但集团目前订单充足、现金充足，只要这几年按期交船，有信心度过造船的严冬。

　　最近航运市场的剧烈下跌，更多的是基于银行资信体系的崩溃。由于部分遭受重创的银行开出的信用证无效，导致贸易商失去了对应金融结算工具而不得不用现金结算，从而抑制了市场上的贸易需求。随着政府的介入，这一资信体系会逐渐恢复，相应的贸易需求也会慢慢复苏。他进一步表示，严冬的到来会把行业内的投机客挤出去，促进资源向大厂集中，“3年以后剩者为王”。在他看来，油轮市场单壳船的淘汰、集装箱船前几年基本没造，都会令市场产生一定的刚性需求，届时就看船厂的设计能力、建造能力和人员储备等能否满足需求。

　　亟待政府出台政策引导

　　面对潜在的困境，各方都已经意识到风险，并开始采取行动。其中，作为行业的指导者和监管者，政府部门近期频频展开对造船企业的调研。

　　11月15日，国务院总理温家宝视察了广州中船龙穴造船基地，随后又于11月22日在上海外高桥造船有限公司、中船三井造船柴油机有限公司进行了调研。而就在上海证券报记者在熔盛重工采访期间，江苏省船舶工业的有关领导也赶赴该公司进行调研。

　　熔盛重工董事长、总裁陈强认为，造船业属于劳动密集型产业，前几年大量民营资本涌入这一行业，目前全国有上千家船厂。如果出现大量船厂停工或倒闭，无论是对劳动力就业市场，还是对当地经济，都将带来较大的影响。

　　朱汝敬不无忧虑地指出，近几年很多省市都把造船作为支柱产业，即使未来产能过剩，现在还在大量新建项目。“照此发展下去，后果不堪设想”。为此，他呼吁各地政府应该根据市场环境来及时调整投资规模。中国船舶工业协会建议，政府主管部门加强政策引导和协调，改善企业经营环境。密切关注国际宏观经济的发展态势，特别是关注船舶产业链相关产业发展动向，拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案。此外，还应加大对优势企业的政策支持力度，引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组。

　　而作为船企自身，也正在通过一系列措施来应对风险。洪?湃衔?，由于船舶业涉及的相关方较多，在目前微妙的市场环境下，船厂在接单时应该充分考虑到来自于各方的风险。据他透露，熔盛重工目前正在针对多方因素进行风险评估。例如船型方面，过去今年散货船订单呈现爆发式增长，目前也是运价下跌最剧烈的品种，因此公司开始调整战略，增大油轮和海洋工程船的比例。

　　在这场挤出泡沫的过程中，一些大型的船厂也正在从中寻找机会。谭作钧表示，集团计划利用现在的机会再上项目。造船业投资周期要三到四年，冬天的时候投入，成本是相对低的，等到能力形成后，市场一恢复就能迅速发展起来。陈强则表示，目前熔盛重工已经开始在选择一些资质较好的小船厂作为其分包商。但他认为目前大多数小船厂经营还未真正出现困难，而并购意味着支出现金，因此并不适于进行收购。“明年下半年可能是并购的最佳时机。”

　　此外，造船企业也希望能够获得政府更多的政策支持。洪?沤ㄒ椋?在船舶融资方面，目前船厂贷款只能用自有资产抵押或者交纳保证金，如果允许在建船舶抵押业务，则可以帮助船厂融资。其次，加大出口退税的力度，从而扶植造船企业。最后，由于船舶建造的周期比较长，而人民币的持续升值会令造船企业产生损失，因此政府可以考虑开放超远期结售汇业务，一定程度上规避人民币升值的风险。

　　近50年造船业历次危机 

　　从历史上看，造船业的周期往往是伴随航运周期出现的，而后者则受到全球宏观经济以及能源供求的重大影响。尤其值得注意的是，每一次从景气高峰跌落后，衰退时间都持续了4-5年之久，这期间无论是船厂还是船东都生存艰难。

　　●1956年-1960年：1956年6月，苏伊士运河关闭，油轮费率国际指数在1956年12月由62点上升到456点，而在1957年2月达到油轮市场的最高峰期。许多人认为这个市场热潮会持续四年，直到埃及重开苏伊士运河。但是，苏伊士运河在1957年4月重开，而美国经济也在此时开始突然衰退，结果是油轮指数全面崩溃，跌到60点，而且持续四年之久。

　　●1960年-1973年：60年代，海运贸易处于上升期，油轮需求也很大。石油巨头和日本贸易行都希望通过外包航运减低他们的运输费用。新一代的船东从租家那里取得租约，主要是石油和钢铁业务，由商业银行出面担保并以租约作抵押，市场一度非常繁荣。但是到了70年代，贸易上升变缓，新船却继续大量下水。1973年爆发石油危机，令油轮需求几乎停顿。1977年油轮船队上升到3.5亿载重吨，但需求仅为2.5亿载重吨，供求关系严重脱节。

　　●1979年-80年代：70年代末造船市场刚刚出现回复，1979年又爆发了第二次石油危机，随之引起世界石油贸易的崩溃。这一切再度给全球造船业以重创，1986年衰退期降到谷底。

　　●1997年-2001年：90年代市场逐步复苏，船队吨位供过于求的局面在1997年得到改善，自70年代供求差距出现后25年来首次求大于供。但1997年的东南亚金融危机和2001年的“911”事件，令国际贸易量骤减，波及国际航运市场，导致船舶市场需求下降，世界造船业落入低谷。2002年下半年，世界经济开始复苏和繁荣，国际贸易规模扩张，拉动海运物流量大幅增加，牵动国际船舶市场对新船的订购量扩大，国际航运市场和造船业呈现出罕见繁荣景象。

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