随着10月下旬最后一批圣诞货出运的结束，今年集装箱运输市场提前进入输淡季。受欧美经济下滑，购买力减弱影响，今年圣诞旺季出货量平淡如水。与往年的火爆场面形成较大反差。据交通运输部数据显示，10月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量1071万TEU，日均较上一个月下降1．5万TEU，降幅为4．3%。在需求下降的同时，新增运力却仍在增加，造成主要集装箱出口航线运价全线下滑。由于运营环境日益恶化，全球几大班轮公司开始了新一轮运力调整。据综合统计，在近六、七个月内，远东至欧洲、地中海航线运力供应已减少了9个百分点。有些从干线撤下的运力插入到沿海或受影响较小的新兴市场。甚至将撤下来的运力闲置。目前，各大班轮公司已出现不同程度的运力闲置，并有扩大化的趋向。班轮公司营运处于普遍亏损的状态，国际集装箱运输市场提前进入寒冬。

　　欧洲航线：随着金融危机在欧洲蔓延及欧元贬值，市场购买力萎缩。据远东班轮公会（FEFC）数据显示，第三季度，FEFC成员承运的西行箱量共计235万TEU，同比降低了2．43%，与前两季的正增长，箱源下降速度明显，运价也呈现逐月下滑趋势。由于该航线主流船型为8000万TEU以上超大型，在其他航线替代性差，除削价竞争，没有更多的选择余地。10月份，亚欧线舱位利用率仅维持在60～70%水平，南方最低运价曾降至100美元/TEU，与去年历史高位1400美元/TEU相差甚远。10月31日，上海至欧洲线平均290美元/TEU，较上月下降160美元，为近年来最低点。

　　近期欧盟委员会再次降低了今年欧洲经济增长预期值，并预计明年欧洲经济增长率将接近于零，亚欧市场明年形势将更加严峻。

　　北美航线；近期出炉的各项数据显示，美国经济正在加速下滑，信贷信心不足导致消费萎缩，据近期泛太平洋运价稳定协议（TSA）预计，今年美国的货物需求可能降低多达8%。由于货源不足，10月份美东、美西航线运价进一步下调。鉴于运距差异，美东航线圣诞货出运已经基本结束，船舶平均舱位利用率已降低到60%～70%。美西航线总体运价还较稳定，但上海地区运价下降较大。10月31日，上海至美西、美东航线平均运价分别报1522美元/TEU、3060美元/TEU，分别较上月下降280美元/TEU、120美元/TEU。

　　日本航线：由于处于传统运输旺季，日本航线受全球金融危机影响相对要小些。烟台海运破产退出引起的市场波动也基本平息，10月份日本集装箱运价尽管下降，但好于市场预期。10月31日，上海至日本航线运价15美元/TEU、较上月下降15美元。

　　从反映我国外贸出口水平的广州秋季交易会获悉，今年的外贸出口成交额较去年下降17．5%，为近十年来最大降幅。世界贸易组织（WTO）最新评估也显示，2008下半年世界贸易总量有所下降，并称这种下降趋势将至少持续至2009年中期。预计国际集装箱运输市场近期仍难摆脱弱势状态。

　　运价跌入成本线 沿海航运业面临大面积亏损

　　10月29日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1341点，较上月下降16．7%，同比下降40%。

　　迎峰度夏用煤高峰结束，冬季储煤尚未开始，每年秋季是煤炭运输的淡季。今年在美国金融危机阴影下，我国南方经济增长明显放缓，火力发电增速大幅下降。9月份我国火力发电增速仅增长3．4%，为今年最低水平，而10月份将更低。由于需求下降，北方主要港口煤炭发运量首次出现负增长。其它货源也不尽人意，由于钢厂限产，铁矿石需求大幅萎缩，二程转运量下降；南方饲料需求也较前期下降。货源严重不足，使沿海航运市场淡季更淡，沿海运价在上月大幅下降的基础上继续下探，为历史最低水平，并仍无见底迹象。由于无货可运，每天有几十艘船舶在秦皇岛港外抛锚等候。目前运价已远低于运输成本，一些没有长期运输合同的小型船公司，面临资金短缺随时倒闭的可能。而一些手持长期运输合同的大中型船公司，也时有停航船舶爆出，同时存在长期合同运价下降和兑现率不高的困境。由于国际航运市场比国内更糟糕，部分远洋船舶进入国内争食，使国内航运市场竞争更加惨烈，沿海运输市场处于历史上最严重的低迷。一年一度的运输合同谈判年底即将启动，实体经济下滑对发电业与航运业均造成较大的损害，如何达到运价的平衡点，对航运企业和电厂均面临较大的挑战。

　　10月29日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为50元/吨，较上月下降26元/吨；秦皇岛、天津到上海运价分别为36元/吨、31元/吨，分别较上月下降15元/吨、16元/吨。

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