陈弋

　　金融危机加剧 国际干散货运价降七成

　　10月31日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收851点，较上月下降72%，较去年同期下降92%。其中：海岬型船1265点，较上月下降70%；巴拿马型船677点，较上月下降68%；大灵便型船583点，较上月下降78%。

　　随着美国金融危机向世界各国加速扩散，10月份，全球经济趋向恶化，前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫，需求发生根本性逆转，国际海运市场成交量极度萎缩，10月份21个交易日中没有出现过一次反弹或平盘，运价直线下跌，下跌幅度之大超出所有人的想象，悲观气氛已降到历史低点。一艘15万吨级海岬型船日租金已低到5982美元，还不如5万吨级灵便型租金。由于运价早已跌至营运成本线以下，一些船公司只得把船闲置抛锚，退出租赁，甚至取消新船订单，制止损失进一步扩大。造成市场狂跌根本原因是需求萎缩。据世界钢协统计，9月全球钢铁产量同比减少3．2%到1．08亿吨，其中中国产量减少9．1%，至3960万吨，自去年3月来第一次落到4000万下方。全球各大钢铁企业为了应对不断萎缩的需求，纷纷限产半停产，铁矿石、煤炭需求自然大幅下降。其次是在需求严重不足的背景下，全球最大的铁矿石供应商巴西淡水河谷误判形势，肆意中断合同提高铁矿石价格，遭到了以全球绝对部分钢厂反对，大批船舶滞留在巴西港口，派船经营几乎停止，给低迷的航运市场雪上加霜。受上述两大利空因素，市场出现恐慌性下跌，特别是投机成分较浓的远期运费协议（FFA）市场，由于流动性匮乏的投资基金纷纷抛售合约，或被强行平仓，远期运价合约狂跌85%，远超综合指数72%的跌幅，给即期市场造成极大的杀伤力。一些资金链即将断裂的亚洲船东正面临破产的边缘。

　　10月底，随着运价跌幅开始缩小，超大型海岬型船运价下跌逐渐向小型灵便型船传导，市场见底信号渐渐显露，短期内有可能反弹，但由于全球经济下滑，大宗货物需求萎缩，特别是中国钢材出口第四季度订单下降50%左右，这将直接影响未来几个月的干散货海运市场。在中国钢铁产量减产、巨量的铁矿石库存仍未消化前，国际干散货海运市场供过于求的状况不会改变，运价也将维持较低水平。

　　10月31日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国10．6美元/吨，较上月下降23美元，降幅为68%；澳大利亚至中国4．9美元/吨，较上月下降6．7美元，降幅为58%。

　　原油需求下滑 国际原油运输价格回调

　　10月31日波交所国际原油综合运价指数报收1298点，较上月下降15．4%，较去年同期增长37．5%。

　　全球经济衰退使全球石油需求锐减。数据显示，9月份美国、日本石油进口量分别较上一个月下降13．5%、6．5%，美国与去年同期相比降幅更达16．4%。由于石油需求庞大的经合组织成员国经济前景堪忧，导致原油价格不断走低。10月份国际原油价格继续振荡下滑，布伦特原油现货价最低曾跌破60美元/每桶，10月31日报60．4美元/每桶，与去年3月份水平相当，较上月下降34美元/每桶，降幅为36%。石油输出国组织（欧佩克）日前表示，如果国际市场油价继续下跌，欧佩克可能将于12月底宣布新的减产措施。

　　由于经济发达国家经济下滑，原油需求进一步下降，以及欧佩克产油国减少产量等原因，10月份，国际原油成交量有所萎缩，原油运价指数一路下滑，跌幅为16%。特别是波斯湾各大航线上的超大型船VLCC运价更是下降达五成左右，拖累总体水平下移，主要是受美国和亚洲的日本、中国等原油需求下降影响，11月份海湾货盘成交量仅为正常水平的35%，成交量缩小，市场观望气氛浓厚。苏伊士型油轮运价呈现先抑后扬走势，各航线运价还较上一个月有不同程度上涨。而阿芙拉型油轮各航线运价涨跌互现。

　　10月份，尽管原油运价指数一路下滑，但与干散货、集装箱运输市场相比，下降速度还比较温和，其市场表现明显好于2006年和2007年的同期。由于前几年油运市场较弱，运力规模扩张势头没有干散货、集装箱火热，2008年至今的油轮船队规模仅增长2．7%，运力供需相对平衡。近一个月来，金融危机对原油运输市场并未构成较大的冲击，航运企业仍有一定赢利空间。但随着金融危机加剧，未来几个月原油需求还可能进一步下滑，而欧美地区也随之进入冬季，原油运输有望迎来传统旺季，影响原油运输市场的不确定性因素正在增多。

　　10月31日，与中国相关的VLCC两条航线运价均出现不同程度下降。其中波斯湾东行报收WS70，较上一个月下降52%，最高WS145，最低WS70。西非至中国报收WS108，较上一个月下降13%，最高WS122，最低WS97。

　　国际需求下降 集装箱运输市场提前进入淡季

　　10月31日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收1104点，较上月下降2．6%，同比下降5．5%。