小刘在单位是技术主管，负责协调船东代表与造船现场之间的问题。船东代表是由船东指派，在造船期间长驻船企，代表船东利益监督造船过程。 

　　“当行情好时，船东急着要船，好早点去赚钱，因此，船东代表对于造船过程中的一些小问题并不会在意。”小刘说，“行情不好时就不一样了，船东收到船也没有生意赚不了钱，船东代表就尽量拖，在造船过程中吹毛求疵，一点点小问题都会搞很长时间。” 

　　通常造船合同会规定一个交船期限，并有大约一个月的宽限期。过了宽限期，如果船企不能交船，必须按合同约定每天向船东支付罚金。“像我手头正在造的这条好望角型散货船，罚金是每天1万美元。”小刘告诉记者，“这不算高的。以前还做过一条船，罚金是每天8万美元。” 

　　1997年亚洲金融风暴，造船业因此进入衰退周期，直到2003年之后，才逐渐好转。当时，小刘大学毕业刚走上工作岗位。 

　　“整个实习期间都没什么事做。”小刘回想起当年的情景，皱起了眉头，“后来逐渐有些事做，但是很烦。因为船东代表很难缠，一点点小的地方都必须完全符合他的要求，非得把一条船造得十全十美才能交船。所以现在我最担心的，就是以后那些船东代表可能又要开始找碴了。” 

　　“那就把船造得十全十美，让船东代表找不到碴，不就可以交船了？”记者有些不太理解小刘的担忧。 

　　“怎么可能？那么大的一条船，涉及到那么多的专业，要做到十全十美太难了。”小刘说，“关键是，船东并不想要船。你交不了船，他可以收罚金。你交了船，他拿回去要亏钱。在这方面，船企是比较被动的。” 

　　订单越多亏得越多 

　　前两年，各个船企都在比谁手里的订单多，不少船厂订单都排到了2011年、2012年。 

　　“可是现在行情不一样了，手里的订单越多，亏得越多。”一位资深业内人士告诉记者。 

　　原来，在整个造船过程中，船东将按照签合同、开工、下坞、出坞等几个不同的节点，分批向船企支付造船总价约50%-60%的款项，剩余40%-50%的款项在交船后一次性结付给船企。 

　　按上半年散货船约1亿美元的船价计算，船东在交船之前只支付五六千万美元，这不足以覆盖全部的造船成本。也就是说，船企必须先垫付大量的资金，只有在顺利交船后，才能拿到剩余的四五千万美元。 

　　因此，交不了船的话，大量垫付这些资金将使船企的流动性面临困难。 

　　另外，最糟糕的情况是船东弃船，这有可能让船企亏得找不着北。 

　　上述资深业内人士说，“在合同约定的宽限期之后，180天内每日计算罚金，180天后，如果是因为船企的原因交不了船，船东有权弃实船，船企不仅要退回全部船东已经支付的造船款项，还要赔偿因此给船东造成的相关损失。” 

　　不过，目前为止，还没有听说过国内有弃实船的事件发生。“上次亚洲金融风暴时，因为交不了船日子过不下去的船企倒是有不少。”该人士向记者表示，当时国内有一家国营船企，接了3条自卸船(带有自动卸货装置的船舶)订单，到期未能交船。这三条船在坞里拖了大约两年之久才最终交掉，船企只收了两条船的钱，相当于买二送一，加上交的罚金，该船企因为这3条船亏得透不过气来。“大家都知道好日子结束了，开始过冬了。”他说。 

　　随着采访的逐渐深入，记者豁然开朗。其实，最初求证金海湾20多条散货船弃船是否属实并不重要。重要的是，全球金融危机对于实体经济的影响逐步显现，航运业、造船业已经进入衰退周期，各个市场主体之间的博弈正在展开，谁能更灵活地适应市场，才更有机会存活下来，挺过危机。

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