全球航运市场今年下半年出现了显著的跌幅。8月份BDI（波罗的海干散货指数）均值较上月下跌约25%，同期BCI（波罗的海海岬型船运价指数）、BPI（波罗的海巴拿马型船运价指数）和BSI（波罗的海超灵便型船运价指数）也分别下跌了20.5%、33%和26%。9月份BDI更从历史高位的12000点调整至新低的4000多点。

　　但是，随着干散货传统旺季第四季度的到来，我们认为BDI指数有望反弹，原因主要包括以下几点：首先，全球主要农作物生产国进入收成季节，谷物海运进入阶段高峰；其次，北京奥运会及残奥会结束，内地北部地区钢铁生产基地重新投入运营，同时一些大型基建工程可能将上马，有望增加部分航运需求；最后，第四季度是冬季用煤的高峰，煤炭贸易运输需求相对旺盛。

　　然而，这次季节性反弹的力度可能较为有限，因为全球经济放缓导致对资源的需求明显减小，进出口贸易也会相应缩小，内地近期又降低了部分商品的出口退税比例，这都会对干散货贸易造成负面影响，从而降低航运需求。此外，受房地产市场持续低迷及信贷紧缩政策等因素影响，内地对铁矿砂等主要干散货资源的需求将显著放缓。

　　从中期来看，需求放缓以及新船供给显著增加将打击航运市场运价表现。克拉克森（CLARKSON）市场研究部门预计，2009年散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放、2010年有接近1亿吨运力投放。即使考虑全球信贷危机造成船舶制造商因资金问题而短期无法扩能，部分新船订单被延迟甚至取消，新船供应仍然十分充足。比起运力紧张的2008年，2009年的市场供需状况相对平衡、甚至略有过剩。也就是说，航运市场经过2008年周期性的高峰，2009年将进入调整阶段。

　　我们可从上市公司公布的上半年业绩发现，集装箱船公司受油价高企及运价下跌因素影响，业绩因而显著下跌。尽管油价从2008年第三季起显著回落，但对集装箱公司的盈利也没有很大的帮助。虽然干散货船公司业绩上半年续创新高，同时在高位锁定租船合同，将2008年大部分盈利（75%-80%）锁定，但是他们2009年的盈利能力将会面临严峻考验。随着干散货运输市场的需求下降，加上新船运力于未来两年的大量投放，干散货运输市场下跌的风险还有待释放。短期BDI指数的反弹无法抵消未来业绩下滑的风险，而对相关股票的投资还需等待时机。

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