《贸易风》认为，精明的希腊船东利用他们的专业知识来处理危机，以反周期操作，增加他们在全球船队中的份额，再次证明他们是全球船东的佼佼者，尤其是在干散货行业。
在航运史上最长经济低迷期之一的当下，希腊所控制的船队正在逐渐壮大，并稳步扩张，进一步巩固了其全球最大船东的地位。根据克拉克森（Clarksons）的数据，在2015年1月，希腊船东控制的船舶总量达1.806亿总吨，占世界吨位的15.4%。到2017年5月，希腊船队已经增长到2.094亿万总吨，占全球船队的16.4%。
随着希腊船队的逐渐壮大，主要竞争对手的船舶总量则有所减少。同一时期，希腊较全球排名第二的日本的领先优势扩大了两个百分点，至3.6%。德国控制的船队市场份额的下降速度甚至超过了日本，从占世界总吨位的7.9%下降至6.7%。
“希腊船东的表现比其他大多数航运国家都要好，特别是在干散货方面。”航运经验丰富的卢·科拉克斯（Lou Kollakis）在接受采访时表示，“他们有更好的流动性和更专业的技能进行处理危机。他们知道自己的能力范围——该做什么，不该做什么，应该采取哪些方法避免极端情况的出现。”
希腊船东的持续优势主要是新造船的交付和二手船舶交易。到目前为止，他们一直是最大的新造船接收方，2016年全年占比为17.4%，2017年前四个月占比为19%。
希腊船东在二手船舶买卖（S&P）方面所占的优势甚至更大。克拉克森的数据显示，在去年，希腊船东是二手船市场最大的买家，共斥资约25亿美元购买了逾920万总吨的船舶——约占市场交易总数的五分之一。在2017年，他们继续以更快的速度购买船舶，仅在前四个月就支出了16亿美元。按照这样的速度，他们全年预计将支出48亿美元。
尽管这仍低于2015年支出的52亿美元和2014年支出的61亿美元，在当时，还有大量私募股权资金仍在流入该行业。然而，过去18个月的支出总额仍令人瞩目，此时行业中大部分业者都在舔舐伤口，同时收紧现金。
“在危机期间，只有希腊船东在购买船舶，特别是在干散货板块。”另一位希腊船东阿纳斯塔西奥斯·帕帕基诺普洛斯(Anastasios Papagiannopoulos)表示，他于本月开始出任波罗的海国际航运公会（BIMCO）主席。
希腊船东抓住机会降低了他们船队的平均船龄。在去年，他们是最繁忙的拆船方，占总报废吨位的17%。然而，据可用的数据显示，今年前4个月，希腊的送拆有所放缓，仅占总数的6.7%，低于中国船东送拆占比的8%，但仍与德国船东相若。
希腊船东利用新造船或现代二手船取代了他们所拆解的船舶。根据克拉克森的数据，自2016年初以来，希腊船东在船舶买卖市场上购买的船舶平均船龄为8年多一点，远低于同期所有转手的船舶的平均船龄（约为12年）。一般来说，希腊船东购买的船舶比他们出售的船舶的船龄要小2.5年。
