由于国际海事组织（IMO）宣布全球硫磺排放限值为0.5%，船东不得不面临着在强制报废大限之前做出艰难的决定。在有限的选择中，比较理想的是投资可用LGN作燃料的船。这一选择现在已经被排放管制区（ECAs）内运营的船舶广泛接受了，然而，全球商船船队迄今对此并不以为然。
除了LNG运输船本身，全球商船船队的双燃料船舶（能够使用LNG燃料）自2014年以来已大大的增长了。尽管在全球范围双燃料船队的比例尚微不足道，但当下的双燃料船舶手持订单已经有相当比例的上升。俄罗斯航运公司Sovcomflot订造了4艘冰级的阿芙拉型油轮；AET油运公司订造了4艘阿芙拉型油轮，此外又将2艘阿芙拉型油轮和3艘MR油轮做了改装，使其可转换使用LNG燃料。
大部分预备加注液化天然气的港口，都分布在波罗的海和北海。其中挪威的最多，有6个LNG加注港口，主要服务于渡轮和游轮。此外，荷兰、法国、比利时，西班牙正在计划建造新的加注设施或升级现有设施。Repsol与Enagás合作已经在西班牙卡塔赫纳港（Cartagena）完成了欧洲首座管道到船直接加注LNG燃料的再汽化码头终端。
此外，全球第二大LNG加注港口，富查伊拉港(Fujairah)，不但开始强化其相关的基础设施，还引进了船到船的转运设施。美国掌握了着这方面的最前端技术，意在利用其大量价廉天然气来推动LNG加注推广计划。而亚洲，那些阻碍LNG成为船燃料广泛运用的势头正在被逐渐消除。
在日本，横滨港可以提供LNG罐车到船的加注服务，并计划在2020年引入船到船的加注业务，这将使得横滨港可以定位为区域LNG加注中心。通过设立在釜山的辅助设施，韩国现在能够从仁川提供LNG加注服务。中国也在舟山开始增加内陆水域的LNG加注服务。当然，作为世界最大LNG加注港口，新加坡已经取得了很大成就。新加坡海事港口管理局已经颁发了两种单独的LNG加注许可证，并预计今年开始提供LNG加注服务。
此外，新加坡还和其他港口一起加入了推动和协调液化天然气加注标准和操作的规范当中。而一些石油巨头像壳牌、BP、雪佛龙，以及道达尔都在下游LNG分装和基础设施上投入了重资。尤其是壳牌，在这一领域发挥着积极作用，他们签下协议将在北海和波罗的海为Sovcomflot新造船阿芙拉油轮提供LNG加注。
与常规船用燃料相比，即便其安装了洗涤器或使用燃烧低硫燃料，LNG的优势在于污染气体排放上的有很明显的改善。LNG的硫含量为零，且氮氧化物排放量也相对较低，这让很多人宣称LNG可以作为以后航运业硫排放水平降低的“未来保证”。然后，LNG作为船燃料推广的最大不利因素在于迄今对LNG加注的成本未明，又存在着额外的设施建设以及储存成本。此外，对于有些人LNG的定价相对于传统海运燃料也不是很清晰的。最后，对于运输船来讲，LNG还有一个要命的缺点，它需要两倍于传统船燃料的储存空间，显然这会减少船的载货量。
LNG燃料加注显然是利弊相交，但是预计在未来几年，它将成为更有可能的燃料替代选择。随着未来双燃料船队的看涨，以及各主要港口设施获得明显提升，必将推动这一行业的协调运作，改进其全球行业标准。或许我们会很快看到不断有船东转向选用LNG作为未来可行的船燃料。
