自从韩进海运宣告破产，现代商船减少在航线上部署的运力之后，韩国班轮远洋运输服务公司部署的航线数量有所减少。
MDS Transmodal在最近的非联盟航运公司评论中表示，非联盟航运公司的特点是船队中主要船舶均为尺寸较小的船舶，所运营的航线基本为二级航道和二级港口。符合这些条件的班轮公司包括现代商船、森罗商船、以星轮船、太平船务和万海航运。这些班轮公司除了在其他航线上运营之外，目前均在传统东西航线上部署运力提供运输服务。
MDS Transmodal数据显示，与2016年同期相比，韩国班轮公司2017年第二季度在欧洲和地中海航线部署的集装箱船运力有所下降，而这些公司原本在该地区的集装箱船运力占市场份额的16%。不过，这些公司在远东-北美贸易的市场占有率同比从24%扩大至39%，远东地区市场占有率从17%扩大至27%，而在海湾地区和印度半岛-远东航线的市场份额从21%增长至32%。
虽然现代商船不是2M联盟的船舶提供商，但该公司在2M联盟网络上占有了一定船舱份额，使其可以部署运输服务在这一由马士基航运和地中海航运提供的跨太平洋航线服务网络上。同时，该公司38%的10000TEU以上超大型集装箱船也获得了2M的租用，并由2M联盟部署在航线上。现代商船其余的超大型集装箱船则重新部署在远东-中东航线提供运输服务，这些船舶在去年原本部署在亚欧线上。作为一家班轮运输服务供应商，现代商船目前已脱离欧洲和地中海市场贸易，同时增加了其在远东-海湾国家和印度半岛，以及亚洲区间贸易航线上部署的运力。同时，现代商船还与其他韩国航运公司加强合作，创建了由现代联盟、长锦商船、兴亚航运和高丽海运组建的HMM+K2联盟和Mini Alliance。
韩进海运破产后，新成立的韩国航运公司森罗商船加入了跨太平洋航线，并计划在2018年部署美国东海岸运营服务。该公司同时也开始了亚洲区间运输贸易运营，并在短短几个月内迅速收购了17艘集装箱船，其中一些为原韩进海运船舶。虽然森罗商船的船舶收购交易十分迅速，但与之前韩进海运提供的广泛服务网络相比，该公司在参与运营的航线数量方面仍然较为谨慎。
其余三家非联盟班轮公司，在退出了竞争激烈的亚欧线服务之后，以色列以星轮船已经成为一家全球利基市场运营商，在不超过10000TEU的集装箱船运营方面，该公司仍然处于较有利的地位，毕竟船舶尺寸并不总是最为重要的因素。在一些情况下，以星轮船运营的航线主要停靠二级港口或是外围港口，比如该公司船舶停靠塔拉戈纳港而不是巴塞罗那港，或是大铲湾而不是赤湾及蛇口港。该公司运营的船队中主要为巴拿马型集装箱船，而在过去的一年里则出售了大量船舶进行拆解处理。随着巴拿马运河扩建以及贝永大桥的提高，以星轮船开始在远东-美国东海岸航线上部署8200-10000TEU集装箱船。同时，该公司还与赫伯罗特以及THE Alliance签订了船舱共享协议，并收购了现代商船在跨太平洋PS2环线上的舱位。
同样，太平船务也将作为一家利基班轮公司，将其大部分运力部署在远东-非洲和红海市场。相比更大型的班轮公司和更大型集装箱船选择部署印度洋港口服务航线，该公司提供中国/北亚至东非港口的直航远洋运输服务。目前，东非港口尚不能靠泊超大型集装箱船，因此太平船务将其船队中主要的巴拿马型集装箱船调度在东非港口，从而与其他公司相竞争。虽然这些利基服务通常都是独立运作，但太平船务近期开始作为船舶供应商，在太平洋西海岸与中远海运集运和万海航运进行合作。此外，该公司还通过收购海洋联盟的船舱，从而进一步进入跨太平洋运输航线。该公司还订造了16艘11800TEU集装箱船，计划进入太平洋东海岸贸易航线。
此外，万海航运在亚洲区间市场上部署了超过50%的船队运力，从而深耕小型支线集装箱船市场，这些支线集装箱船通常由该公司独立运作。与之相反的是，该公司在远洋航线上的运营通常是与多个运营商签订船舱共享协议(往往是位于东亚的班轮公司)。该公司收购的船舱供应船舶大部分运营在远东-印度半岛贸易航线上，其中一些印度半岛航线港口仍然受吃水和腹地连接的限制，该航线对巴拿马型集装箱船的依赖性很高。
