一季度，中国与东南亚之间的贸易增长量推涨了集装箱贸易数字。然而，这对于承运商而言，却是个悲喜交加的消息，因为货量虽然在增长，但是运价依然很低。
量增价跌
根据德鲁里的统计，一季度，亚洲区域内的集装箱运输量增长率达到惊人的23.5%，达到1080万TEU。而根据同样的数据来源，2016年全年亚洲区域内的集装箱运输量为3920万TEU。德鲁里指出，亚洲区内贸易中，中国与东南亚之间的贸易是最繁忙与增长最快的，一季度增长率达到36%，集装箱货量达到340万TEU。
然而，货量的增加尚未转化为大幅度的运价。根据德鲁里亚洲运价指数，过去18个月内，每40尺集装箱的运价停滞在约750美元左右，即期利率仅出现微幅上涨。
显然，运价的小幅度改善不足以防止主要从事亚洲区内运输的万海航运五年来的首度季度亏损。一季度，万海航运实现营业收入为138.77亿元新台币，同比减少1.25%;营业毛利为9.60亿元，同比大幅降低22.23%;税前亏损为2.35亿元新台币，去年同期则为税前净利2623万元新台币;归属于母公司业主净损为2.03亿元新台币，去年同期则为净利4300万元新台币。翻阅万海航运的财务数据，发现其前一次季度亏损发生在2012年一季度，当时亏损额为3.68亿元新台币。万海航运高层阐述亏损原因时表示，一季度因为农历年后大淡季，运价偏低;加上一季度油价大幅回升，去年船用燃油平均每吨170美元，今年涨到320美元，侵蚀不少利润;此外，一季度因为美元贬值，列了未实现汇兑损失。
而在泰国上市的泰国上市的区域集装箱运营商宏海箱运(RCL)一季度业绩也进一步下滑，报告净亏损2.61亿泰铢，去年同期亏损2.43亿泰铢。宏海箱运表示，一季度，运输量同比上涨6%至44.52万TEU，但一季度平均运价同比去年一季度则下跌7.2%。
挑战依旧
马士基航运旗下专门从事亚洲区内运输的MCC公司相关人士表示：“运价正在改善，尽管不均衡。”该人士表示：“今年以来，我们看到市场基本面和贸易增长有所上升。贸易干线的改善特别有利于亚洲内部的贸易，因为亚洲内部的主要市场是原材料，而转向远洋航线的制成品贸易的任何上涨都有利于亚洲内部的贸易。随着货量的增长，特别是第一季度市场面临设备短缺，运价开始上升。然而，亚洲区内的运输过于复杂，涉及到太多港口与航线，可以说，整个行业的利率并没有变化。”
德鲁里表示，一季度糟糕的运价可能是运营商在亚洲区内布置了太多的超过需求的运力，在2017年至少新投入了8条新航线。根据相关数据，亚洲区内运输的低运价和运营商令人失望的业绩并不一定代表着区域内贸易增长的趋缓。它们只能反映出，随着货物数量的增加，集装箱船的数量和规模同样也在部署中，从而保持了某种平衡。
然而，MCC上述人士则表示，运营商没有发生任何重大的网络变化。“鉴于亚洲区内贸易的复杂性，我们当然会重组我们的服务，以改善对于客户的产品覆盖面。但目前我们没有增加航线的动力，我们也不打算这样做。亚洲内部贸易中大多数航线的运价和收益率不足以支撑新航线。”
对于二季度亚洲区内航线的表现，上海航运交易所相关分析指出，随着中国“一带一路”战略的不断推进，及亚投行、丝路基金等机构的积极作用不断发挥，亚洲区域内经贸往来日趋活跃，支撑区域内航线运输需求持续增长。不过随着区域内经济活力持续增强，越来越多的航商将其他航线的过剩运力投向亚洲区域内，导致运力供给增长过快，市场竞争激烈程度或将进一步加剧。
