记者张奥 实习记者赵梦琪
据经济之声《天下公司》报道，韩国最大的海运公司“韩进”申请破产，你以为等着债务重组就行了吗？正在海上航行的韩进船舶遇到了麻烦。韩进总共有98艘集装箱货轮，目前有40多艘正在海上执行任务，但由于担心没办法支付费用，要么被港口拒绝入港，要么被扣留。
海运业内人士代晨光说，自从8月31日破产后，韩进引发了港口和货主的恐慌心理。
代晨光：好多人马上就自己货从集装箱里拿出来，有一些甚至马上就等着装船。货主的恐慌是在于，海运都是一种长期的协议，韩进与码头、与加油公司有长期的协议，他们都担心一旦韩进倒闭了，没有这个支付能力了，它的船会被扣。目前很多码头都不允许韩进入港，甚至直接扣船。他们担心韩进最后破产清算完了，债权没办法兑现。对于货物主来说，运输服务商时间很重要的，时间期限过了，货就没人要了。我买方就弃货了，卖方承担损失，包括中间代理的损失都很严重。所以大家都很恐慌，都怕造成这种恶性的循环，分包商，比如说码头、仓库、车队可能都有这个问题。
数据显示，截至去年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元(约合59亿美元)，负债与股东权益比率将近850%，今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元。由于债权方不愿再给融资，韩进走上破产重组之路。
代晨光刚毕业的时候曾在韩进工作，千禧年前后，它风光无限，刚刚收购了一家德国海运巨头，至此韩进在东亚、美洲、地中海欧洲的航线一应俱全。为什么会由盛到衰？代晨光说，集装箱货运行内有一个潜规则——越大的船越赚钱，因此很多海运公司的成本压力也变大。
代晨光：所有航运类的公司都采用了船舶大型化，大家都去造大的船，摊低成本，但是有一个问题就是，大船需要很多的融资，需要加杠杆，资金成本很重。这些大型化的船公司都选择了租赁的方式，租赁船舶，资金成本就很重。在市场好的时候，各家都在疯狂造船，造成现在整个全球运力过剩，那它的资金可能杠杆加太大了，负债太高了，只能选择破产这样的一条路。上市公司管理层短期的目标，市场比较好的时候，管理层也很疯狂，我的预期市场还会长期持续的保持这个状态，但实际上市场会落回来。韩进现在倒闭了，其他家公司开始提价。
韩进不仅在韩国申请了破产重组，在美国的分公司也向法院递交了破产保护。韩进的未来会怎样？有消息说，韩国政府会出手帮助，可能让第二大海运公司现代将其整合。
代晨光：韩进是韩国第一大，第二大是现代商船，现代商船是现代集团的。我相信韩国政府会救的，但是救的方式还不确定。海运一直也是韩国比较重要的，包括造船业都是韩国比较重要的产业，本身韩国也是外向型经济，它要求大量的货物加工出口的，一般的会扶持本国的行业服务商来提供这个服务。
记者：海运行业，为什么日本企业风景独好？
代晨光：日本就是跟其他的航运最大的不同，它都是依托于一个财团，比如三井，它都跟财团有长期的协议，可能是五年、十年的协议。同时它没有那么激进，属于保守策略，它很少去造那种非常大的船，而且它一定是看到跟货物绑在一起才会去签这种长约。它不希望在波峰的时候赚到暴利，但是它也避免了在波谷的时候被人吃掉或倒下。其实，现代商船也是如此，它去跟现代汽车绑在一起，就是很多现代的货都用现代的船。此外，海运企业要考虑多元化，比如投资做码头。
