最新消息，德鲁里发布研究报告表示，截止2016年上半，全球最大的几家集装箱船航运公司马士基航运、赫伯罗徳、商船三井、日本邮船、东方海外、川崎汽船的整体收入与 2015年同期相比，平均又大幅下滑了18%。
虽然各大集装箱船公司已纷纷出手削减成本，但是削减成本的速度仍是远远不及收益下滑的速度，新船订单量已降至创纪录低点，而船舶报废的速度却不够快，集装箱船市场未来前景依然不乐观。
集装箱船船东全年收入预计暴减290亿美元
根据德鲁里的研究，预计今年集运业全年总收入相比2015年减少290亿美元，标志着集运收入陷入历史最低点，比全球金融危机后的2009年更差，是继2008年以来行业表现最差的一年。德鲁里预计，今年集运业全年将亏损高达50亿美元。
2014年至2016年短短两年时间，全球大型集装箱船航运公司的收入预计将大幅超过500亿美元，此一数据也显示了该行业这两年来的萎缩速度已经是超乎想像。
事实上，各大航运公司早已意识到全球贸易量持续萎缩对行业所造成的冲击，也早就已经开始出手削减成本。
德鲁里研报数据显示，自2014年第一季开始，虽然近两年来各大航运公司早已不断地出手削减成本，但是收入衰退的速度却比削减成本的速度还要来的更快更猛，甚至已面临到严重入不敷出的财务窘境。
德鲁里指出，从当前全球航运业表现持续低迷的情况来看，估计全球各大航运公司必须进一步削减成本的压力将会更大，预计并购或成为集装箱航运业抵御市场疲软的策略。“长期的亏损将加大集装箱船运公司合并的可能性。”
德鲁里最后警告称，由于船东的困难加大，第三季度传统集运旺季可能会流产，预计长期亏损将可能导致更多的船东选择并购。
今年将拆解约1000艘船平均船龄仅约15年
据了解，直到一年前，全球航运业还在大规模订购新船。而今年，新船订单量已降至纪录低点，而且航运公司报废船舶的速度却不够快。
数据显示，今年约有1000艘船将被拆解，总运力达5200万吨，这一数字仅低于2012年创纪录的6100万载重吨拆解规模。
全球经济增长放缓正使航运业经历自2008年金融危机以来的最艰难时期。马士基集团旗下马士基航运、赫伯罗特和中远海运等公司的运力比实际货运需求高出30%。由于这些大公司在全球市场争夺份额，导致运费下降，几乎无法覆盖燃料成本。
在截至2015年的前五年里，船东年均订购1450艘船。Vessels Value的数据显示，截止今年7月份的新船订单量已经降至293艘，相当于1160万吨运力。
海事咨询公司Karatzas Marine Advisors Co.首席执行官Basil Karatzas称，考虑到运力过剩现象十分严重，需要拆解更多船舶，而且在至少两到三年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。
全球最大船舶回收现金买家GMS(Global Marketing Systems)首席执行官Anil Sharma表示：“运费水准低迷，航运公司要么选择闲置船舶，要么选择报废船舶。”他表示一艘船营运寿命平均船龄为30年，但今年报废船舶平均船龄仅约15年。
马士基航运首席执行长施索仁(Soren Skou)称，目前报废船舶的船龄越来越短，但单凭拆解还是无法解决运力过剩问题。只有市场需求增长才能解决这个问题。施索仁称，马士基航运今年报废船舶很少(仅占运力的约1%)，但该公司预计未来三到五年将拆解更多船。
而其他公司的行动更为积极。赫伯罗特去年报废16艘船只，相当于6万个标准集装箱，占该公司总运力的约6.2%。
今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/集装箱，2015年和2014年的运费均价分别为620美元/集装箱和1,165美元/集装箱。运营商表示，低于1,400美元/集装箱的运费水平无法维持。
Rickmers集团表示，鉴于全球经济增长以及全球集装箱贸易下调预测，该集团目前认为今年下半年不会有宏观经济复苏迹象。这一情况也将反映在租船业务和集运业务发展上，预计市场租价和运价也可能将继续维持在目前低迷水平。
