去年集装箱运输业创造了一项新的记录，而在需求增长为历史第二低的背景下，这一新纪录对各大航运公司来讲，却又是略带苦涩的。
据德鲁里数据统计，2015年，全球共有209艘船舶下水，为全球新增了170万TEU的运力，平均每船8400TEU.其中，其中最大的MSC OSCAR 姊妹船系列达到了19200TEU。
其中，世界上排名前三的航运公司——马士基航运，MSC，CMA CGM，当仁不让的接收了最多的运力(按照TEU计算)，进一步扩大了他们的运力方面的统治地位。其中新造运力最多的前5大航运公司几乎占据了所有新造运力的2/3.如下图：
图 1
接收运力最多的前5大航运公司(单位1000TEU)，柱状图排名。
Source：Drewry Maritime Research
值得强调的是，如上文所述其每船平均载箱量可以看出，2015年下水的这些集装箱船都不是什么小家伙，另外如下图：去年所有新交付船舶装箱量在10000以上的船舶运力总量超过了55%。另外值得注意的是刚好在这个门槛之下的9000-10000TEU级别的船舶数量为最多-39艘，其总运力达到了367000TEU，排在第二位的是8000-9000TEU级别，其交船数量为23艘，其总运力达到201000TEU;接下来是14000-15000TEU段位，14艘船舶总计运力达到199000TEU;17000TEU以上的船舶为24艘，其对运力的贡献当然达到了惊人的446000TEU!
图 2
2015年下水的集装箱船舶按照装箱量的分布 (1000 TEU)
Source： Drewry Maritime Research
图三，显示了这些新船(大于4000TEU以上的船舶)运力所被部署的航线分布。其中，亚洲-北欧航线，因大多数的18000TEU以上超大型集装箱船部署于这个航线，遥遥领先。但是这儿值得一提的是，亚洲-北美西海岸航线有点异军突起的意思。
图 3
2015新下水的大于4000TEU的集装箱船舶航线运力部署情况
Source： Drewry Maritime Research
图 4
部署在Asia-North Europe， Asia-ECSA航线的集装箱船舶平均大小。
Source： Drewry Maritime Research
结合图5，2016年新接受船舶运力肯定会小于2015年，但是仍有约130万TEU的运力加入，且都集中分布为较大船型，所以其船舶平均运力较大。
图 5
预计将在2016年下水船舶大小分布 (1000 teu)
Source： Drewry Maritime Research
如上图，10000TEU以上船舶运力交付将占据大头。2015年新产生的订单大部分来自于前9个月，随着去年最后一个季度的恶劣形势的到来，下新订单的势头有所缓解。虽然目前新船订单的价格依然非常的诱人，船厂也在拼命的希望得到更多的订单，但是鉴于目前需求的的持续低迷，还各自遭遇着不同程度的财务压力，航运公司及船东都逐渐趋于理性化。
根据德鲁里研究表明，由于燃油价格，大船对港口设施的要求等等原因，目前打穿的单箱成本优势已经不明显。人们对大船的痴迷热度也在逐渐的衰退。
从单个公司来讲，对大船的追逐是合乎逻辑的。但是对行业的打击，对运费的影响确实是灾难性的。从近段时间已经低得不能再低的运费我们也可见些许端倪。
