周漱
对于航运上市企业而言，在低迷的市场形势下，依然面临盈利压力，加速处置亏损严重的航运资产成为不得不面对的抉择。
近日，波罗的海干散货运价综合指数（BDI）出现连续上涨态势，4月7日，BDI为517点，比今年最低点即2月份出现的290点上涨超八成，有评论称：“BDI大有筑底回升之势。”然而，这样的上涨，对于散货船船东而言是远远不够的，基本上是“杯水车薪”。4月7日，波罗的海海岬型船4条航次期租航线平均日租金为4533美元，巴拿马型船4条航次期租航线平均日租金为5003美元，这样的水平尚未达到船东的盈亏平衡点。
市场复苏遥遥无期
去年年底，德鲁里发布的市场预测报告指出，全球干散货运输市场前景仍然悲观，商品需求量大大低于船东的期望，船东不得不想尽办法弥补成本开支，2017年之前将难盈利。克拉克森预计，今年全球干散货海运量为47.34亿吨，同比增长1.1%。
市场需求低迷，干散货运力增幅趋缓，但仍高于需求。截至2月1日，全球干散货运力手持订单总计1470艘、1.19亿DWT。上海航运交易所分析认为，全球干散货运输市场继续饱受运力过剩之苦，在海运量没有明显改善、交付运力仍大于拆解运力的情况下，今年市场供过于求的状况将进一步加剧。首先，预计交付量高于去年，计划交付约9200万DWT，若按70%~50%的交付率计算，预计今年交付量在4600万~6500万DWT。另外，从拆船量来看，去年拆船量意外大幅回升，如果市场运价持续保持低位，不排除拆解量依然保持在2500万~3000万DWT较高水平，干散货运力净增量在2000万~4000万DWT，运力增幅在2.5%~5%左右。
一家散货船船东表示：“干散货运输市场局面之所以如此严峻，从根本上说，还是运力灾难性过剩。估计干散货运输市场运力过剩程度达到三成左右，各种船型全面过剩。”
如此境况，对于深陷其中的航运企业而言并不轻松。德意志银行在近期一份报告中指出：“一些干散货运输企业正在考虑出售资产，以提高资金流动性，降低日常现金消耗，并降低资本负担。待售船舶的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。更为关键的是，很容易导致干散货运输企业贷款违约，并可能迫使这些企业采取其他的摊薄行动。”
加速处置散货船资产
全球干散货运输市场行情持续低迷，供需关系严重失衡，导致干散货运输业务利润率水平较低，对上市企业盈利能力产生一定负面影响。面对持续低迷的航运业，上市企业对旗下的干散货运输资产纷纷开启处置模式。
去年12月，原中海和中远两家集团旗下多家上市企业发布资产重组方案。一系列资产交易中，干散货运输业务从上市企业剥离给中远集团：中国远洋将中散集团100%的股权出售给中远集团；中海发展向中远集团出售旗下中海散运100%股权。对于两家上市企业而言，剥离干散货运输业务，有利于上市企业优化业务结构，集中精力实施业务转型，提升自身盈利能力。
韩国两家航运企业对散货船资产的处理方式则是出售。2月5日，现代商船与航运企业H-Line签订业务交割的正式协议，完成其散杂货运输业务总体出让计划。而成立于2014年的H-Line正是由韩进海运此前剥离出的干散货运输业务与LNG运输业务组建而成。
对于拥有巨量干散货运力的日本航运企业而言，艰难的抉择则是对干散货运输业务进行重组。商船三井宣布于4月份开始业务重组，分拆干散货运输业务和油轮运输业务。根据计划，商船三井将建立一新的干散货运输业务分支，优化船队配置，将进一步减少即期租船市场的好望角型、巴拿马型和小型散货船的数量，川崎汽船同样宣布将重组干散货运输业务。为了应对目前的困境，川崎汽船决定把焦点放在中小型散货船上，加速干散货船队管理的合理化，此次船队重组将耗资约500亿日元。
