孙世杰
韩进海运近日对航线、运力作出一系列新部署。分析人士指出，韩进海运此举是其削减运营成本计划的一部分。
正当“表弟”现代商船为每一丝活下去的希望殚谋戮力之时，韩进海运甚至都来不及唏嘘慨叹一下，就开始新一轮的未雨绸缪——从亚欧航线撤出运力，调整太平洋至地中海的航线，推出“中美快航服务”（CAX）。力度之大、动作之集中，乃韩进海运营运史上所罕见。
殷鉴不远
去年，韩国最大的班轮公司韩进海运的净利润仅为600万美元，但相比净亏损5亿多美元的现代商船来说，可以说是“小巫见大巫”了。
现代商船目前的负债率已然“刺破青天锷未残”，高达1700%！国际上对班轮公司这样的资本密集型企业的负债率警示线是900%（400%的负债率可以获得良性评级）。3月17日，现代商船与主要债权人的谈判破裂，企业整体处于破产的边缘，从而引发一系列雪崩式的连锁反应——最大船东Danaos Co.向纽交所递交附属警示性文件；主要债券持有人拒绝延兑到期债券；机构层面的评级触及负面已久，目前情况下难获再融资……
相关韩媒指出，现代商船面临今天的窘境，根本原因是对市场反馈的感知过于木讷，长期以来故步自封地维持原有的经营手段和理念不变，侥幸地期望后期市场会向好，而在市场一路下滑的态势下，没有相应的调整和改革策略，以至于处处受制。
然而韩进海运并不因自己的日子比“表弟”稍微好过些而松懈，600%的负债率对于企业来说依然是值得警惕的，至少说明整体运作已经不容有失，另外7月份还有高达240亿韩元的公共债务需要偿还。现代商船一路探底的“血淋淋”的场面犹在眼前，尚有退路的韩进海运究竟会何去何从？
为时不晚
有市场分析人士指出，目前韩国政府通过韩国产业银行赎救现代商船的同时，也会督促目前状况尚好的韩进海运进行改革，以防重蹈现代商船的覆辙。
为了止住颓势，韩进海运的决策者对在市场的颠路簸径上已有些“气喘吁吁”的韩进海运“战车”进行了一系列的“暴改”。
“暴改”一：3月17日，韩进海运宣布4月开始撤下2艘此前服务于亚欧航线的1.3万TEU型船。
“暴改”二：4月6日起，韩进海运的合营航线PM1（太平洋至地中海1号钟摆航线）将被新航线HPM（韩进太平洋至地中海钟摆航线）取代，新航线将连接美国西海岸、亚洲和地中海。该航线将部署15艘1万TEU型船，总运力达15万TEU。
“暴改”三：5月24日开辟新航线CAX，连接中国中部、日本以及美国西海岸的加利福尼亚，该航线将部署5艘4000TEU型船。
对于在业已过剩的亚欧航线上撤下运力以削减营运成本尚好理解，但为什么后两点措施都要联系到美国西海岸呢？记者就此问题采访了上海航运交易所分析员马途。马途表示，由于对跨太平洋商圈贸易额上升持乐观态度，故美西航线被追捧并不出乎意料。此前，O3成员之一达飞轮船组建一支规模为6×1.8万TEU的“大探险家”船队并尽数投入跨太平洋航线，就可见一斑。如今韩进海运的新航线HPM“捎带手”把美国西岸囊括其中，有预热的考虑市场，也有占有市场份额的考量。而对于CAX投入的中小型集装箱船，可能更多地是配合韩进海运“贴心周到地服务于‘小生态’型客户圈”的新理念。
韩进海运发言人表示：“航线调整后，我们会谋求与CKYHE内部成员做整体的航线优化。更改亚欧线部署后，北欧至亚洲航线的运输时间将会缩短，通过阿尔赫西拉斯（西班牙南部湾市）在西非和北非的货物转运效率将会得到显著提高。虽然今年集运业的供需矛盾依然趋紧，但无论如何，韩进海运将积极开拓热点市场，增强自身竞争力，辅之以更严苛的成本控制体系，这将是构成今年预期向好的因素。”
