刘俊
航运市场低迷，船舶资产价值大幅缩水，不少航运企业根据相关会计规定对船舶资产进行减值计提，这极大地影响了企业当期损益。
1月23日，中海集运发布去年业绩预亏公告，称经财务部门初步测算，实现归属于上市企业股东的净亏损约为28亿元。其中，预计经营亏损约20亿元；资产减值约8亿元。
截至去年年底，船舶及集装箱资产存在减值迹象，鉴于此，中海集运对相关资产计提资产减值约8亿元。
《企业会计准则第8号——资产减值》第六条规定：资产存在减值迹象的，应当估计其可收回金额。可收回金额应当根据资产的公允价值减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。第十五条规定：可收回金额的计量结果表明，资产的可收回金额低于其账面价值的，应当将资产的账面价值减记至可收回金额，减记的金额确认为资产减值损失，计入当期损益，同时计提相应的资产减值准备。
企业做法各异
一位航运企业会计人员告诉记者：“这几年，由于钢材价格、航运市场供需关系等原因，船价一直处于低位。以前购买或者建造的船舶如果按照成本法计算，有失公允。一般会按照市场价或者重估价值计算，资产减值准备就是起这个作用。当市场价低于当前账面净值需计提减值准备，基本上航运企业每年都会进行评估。”
但上述人员也指出，计提减值准备的理由是否充分、计提的金额是否准确等问题，“理论很简单，但实际论证很复杂，比如船型、市场估值等因素”。
通过翻阅多家主要航运上市企业近几年的资产减值准备计提可以发现，虽然基于相同的市场环境，但各家上市企业对于资产减值准备的做法不尽相同。以2013年为例，中国远洋的资产减值准备为22.42亿元，招商轮船为20.51亿元，长航油运为46.16亿元，长航凤凰为4.10亿元，中海发展为4.57亿元，中海集运为1.03亿元。
从上述数据来看，尽管中国会计制度规定企业应定期或至少每年年度终了检查各项资产，合理预计各项资产可能发生的损失。但在会计处理上，对于计提的测算程序及时间点并没有硬性规定，这使企业在操作时有一定的随意性，使同行业的企业之间缺乏可比性，因而也就出现同等的船舶资产，在不同企业的资产减值准备相差巨大的情况。
警惕过度使用
有专业人士指出，由于证券交易所对上市企业业绩有严格规定，一些企业便会充分甚至过度利用会计政策，资产减值准备也就成为一些上市企业调控盈余的手段之一。如在业绩预期不佳的年份，会集中计提，将“包袱”在年内清理干净，为来年轻装上阵及业绩增长埋下伏笔；在亏损的第二年，会不提或少提资产减值准备，以争取盈利避免ST处理。
上述会计人员表示：“在亏损时多计提资产减值准备有两种好处：一是可以减少以后年度的折旧费用，为盈利腾出空间；二是为处置该项资产做准备，由于这些减值准备的转出，会导致出售该项资产的账面余额小于市价而盈利。”
此外，在实际工作中，资产减值的确认与计量难度很大，要合理确认各项资产的可收回金额有较大难度。固定资产入账后，由于技术更新、市价下跌等原因，会发生价值贬低，对其确认和计量需多个部门协同认定，甚至需要企业外部的专业评估机构才能认定。
会计准则规定资产可收回金额应当根据资产的公允价值减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。但公允价值是否公允很难判断，因为相同的资产在市场中会有不同的价格，并且合同协议价格的公允性很难保证。而当资产公允价值不能取得时，选择资产未来现金流量现值作为资产可收回金额。而现值“折现率”的高低对现值的可靠性影响较大，不同的评估机构对于风险报酬率以及折现率的确定也许并不相同。
