在外界看来，赫伯罗特和汉堡南美均有更深层次的合作动机，再加上赫伯罗特的种种举动和公开表态，“两德统一”很有可能成为现实。
赫伯罗特调整运力结构的同时，又高调表示收购意愿，业界认为，汉堡南美离赫伯罗特越来越近。
合并在即
最近几个月，赫伯罗特似乎有意调整运力结构，这家德国船公司通过对23艘集装箱船闲置或退租等方式，将运力规模从近100万TEU减至约94.5万TEU。同时，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen不久前做出的一番表态也耐人寻味，他称，不排除收购某家总部位于汉堡的班轮公司的可能。具体是哪家班轮公司，Rolf Habben Jansen未提，不过能刺激赫伯罗特欲望的，可能也只有汉堡南美了。
集装箱运输市场持续笼罩在运力过剩的霾雾之下，以至于部分航线的运价甚至低于运营成本，削减运力并不是新闻。汉堡南美曾先后三次接触赫伯罗特，后者再次“劝降”前者，这也并不出乎意料。只是，当结合赫伯罗特的所言与所行之后，事情变得有了看点。
部分业内人士认为，大型班轮公司都在奉行成本节约与规模化运营结合的策略，赫伯罗特在削减运力规模的同时，又做出前述表态，这是赫伯罗特收购南美轮船后再一次寻求收购机会的尝试，汉堡南美很有可能是其收购对象。“如果只是为了扩大船队规模，收购毫无意义，因为市场的运输需求量在变小。无论何时，一家班轮公司收购另一家班轮公司的最终目的，都是使收购后的船队配置达到最优。从这方面来看，赫伯罗特有可能提前为收购做准备。”一位业内人士表示。
大连海事大学教授李振福也持类似观点，他认为，赫伯罗特进行进一步收购是大概率事件，这其中不仅有市场因素和战略因素，也因当前集装箱运输市场的合并趋势所引。“在低迷的市场环境中，大型班轮公司更具相对优势和主动权，赫伯罗特和汉堡南美都需要通过合并或联盟的形式降低运营成本，扩充自身实力。”李振福说。
2014年底，赫伯罗特收购南美轮船，成为当时全球第四大班轮公司。再将时间向前推十年，2005年，赫伯罗特更是掷出重金，将当时全球运力排名第16位的加拿大太平洋航运（CP Ships）纳入麾下。按照业内人士的普遍观点，赫伯罗特实力的增强，恰是建立在适时收购的基础上。由于赫伯罗特收购加拿大太平洋航运是在十年前，太多数字已无证可考，单就其收购南美轮船而言，运营成本可谓得到较大改善。2015年，赫伯罗特减少约3亿美元的运营支出，并预计全年业绩扭亏为盈。Rolf Habben Jansen就曾表示，赫伯罗特希望借助南美轮船实现2016年运营成本降低4亿美元的目标。
再看汉堡南美的发展历程，更是离不开“收购”二字。仅在最近的15年间，汉堡南美就曾先后5次收购其它班轮公司的集装箱运输业务或点对点直航航线，其中备受业界关注的，便是于2015年年初完成的对智利航运集装箱运输业务的收购。
在外界看来，赫伯罗特和汉堡南美均有更深层次的合作动机，再加上赫伯罗特的种种举动和公开态度，“两德统一”很有可能。
各有所需
最近几年，各大班轮公司在美洲区域航线市场上的份额争夺愈演愈烈，赫伯罗特此时打算进一步并购，也有可能是出于这方面的考虑。李振福认为，赫伯罗特的“收购”可视为其进一步向美洲市场挺进的一种信号。
李振福认为：“汉堡南美的最大优势在美洲市场，赫伯罗特在表达出对汉堡南美收购意图的同时，也不排除放出口风，以吸引有区域合作意愿的班轮公司的注意。”赫伯罗特所在的G6联盟，并未将南北航线市场划进联盟成员合作范围，这意味着赫伯罗特可以在G6成员之外寻找更适合的合作伙伴。据BlueWater统计，2015年上半年，汉堡南美在北美至南美东海岸航线市场运力份额最大，占该航线全部运力的36%，赫伯罗特则占该航线运力市场份额的29%，位居第二。有业内人士就此分析，仅就北美至南美东海岸航线市场而言，只有四家班轮公司在此角逐，其中还包括两家德国企业，这不利于“国家利益”。
从航线整体运营来看，汉堡南美在全球范围内共运营78条航线，其中有超过50%的航线服务于加勒比海和南美地区市场，而赫伯罗特服务于这一区域的航线数量占其全球运营总航线数量的22%。如果赫伯罗特成功收购汉堡南美，将大大改善前者在加勒比海和南美地区市场的航线布局。“加勒比海和南美地区市场如此受到重视并不奇怪，班轮公司热衷于此，是因为对其他区域市场缺乏一定信心，而这里又可能成为新兴市场。”李振福说。如果赫伯罗特和汉堡南美实现合并，德国班轮公司在加勒比海和南美地区市场的主导地位无人能敌。若无法实现合并，赫伯罗特可能需要通过与其它班轮公司合作的途径，缩小与汉堡南美之间的运力差距，即便赫伯罗特仍无法撼动汉堡南美的地位，但至少会让它感到生存压力。
赫伯罗特希望提升在美洲市场的主导权，汉堡南美更期待在东西向主干航线市场有所作为。据BlueWater统计，汉堡南美在亚洲至欧洲航线（包括亚洲至地中海航线）和跨太平洋航线上的周运力分别仅为1458TEU和1901TEU。近期，北美地区经济回升态势明显，跨太平洋航线市场又是近几年表现较好的市场之一，很多班轮公司均有益在此加码，尽快进入或许会收到较好效益。亚洲至欧洲航线虽然需求疲软，但作为一家老牌班轮公司，似乎也没有不进一步加强在此处布局的理由。与此同时，美国总统轮船去向已明，韩进海运和现代商船也可能在今年合并，由于韩进海运比现代商船体量稍大，韩国班轮公司恐会从G6中消失。汉堡南美此时成为赫伯罗特的一部分，可以受到更多重用，在东西向主干航线市场中有更大的发展。
在上海国际航运研究中心国际航运市场部主任张永锋看来，赫伯罗特与汉堡南美的合并是联盟趋势下的顺势而为。张永锋称，航运联盟的趋势使得非联盟成员只能在次干线运营，大型班轮公司在南北航线有更多市场的话，也是对东西向主干航线的有益补充。还有一点也很重要，南北航线货量有所增长，两家德国班轮公司看到了需求，因此有必要进一步整合资源。
