波罗的海干散货指数(以下简称：BDI指数)于2016年2月10日跌至全年最低点290点，较其2008年的峰值11793点相比近乎跌光。但此后的连续上涨使得航运业得以“歇口气”。
虽然BDI指数在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反转图形，但这种反转并未持续太久，11月中旬BDI指数在反弹至千点以上后，再次出现连跌走势，让业内心跳不已。
BDI指数的长期低迷，同时也代表着航运业的日子不好过。整个行业在历经近8年的低谷后，出现了大规模的洗牌重组，这次洗牌不仅波及到航运公司还波及到了有着“兄弟企业”之称的造船企业。
从今年1月份开始，国内先后有中远、中海两大航运巨头合并重组；同时，中外运长航集团整体并入招商局集团，至此，国内四大航运巨头合并为两家。
此外，国外也有如法国达飞收购东方海皇、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务、STX海洋造船自救重组计划、赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船、马士基收购汉堡南美等一系列兼并重组事件。
有业内人士分析：“中远和中海合并、韩国最大的航运企业申请破产保护等事件，或将导致全球航运联盟新一轮的洗牌。联盟或将重新划分阵营，相关线路也将面临重新分配。”
年内BDI指数 最低跌至290点
在2016年1月份，BDI指数不断下跌，连创历史新低。数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月18日，BDI指数已经降至369点。进入2月份，BDI指数再创新低。2月10日，BDI指数一度跌至290点，成为2016年的年度最低点。
在指数连番下跌的同时，航运的价格也在不断降低。据上海航运交易所1月15日披露的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，1月15日，反映总体市场的上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为770.86点，较上期上升4.9%。但受运力过剩影响，市场对未来预期不甚乐观，导致多数航线订舱价格下降。同时，反映即期市场的上海出口集装箱运价指数为680.22点，较上期下跌8.8%。
而进入二季度，BDI指数开始反弹。截至2016年6月30日，BDI指数已涨至660点。有分析人士认为，BDI指数上涨主要是因为大宗商品尤其是铁矿石、煤炭价格上涨带来的需求增多。
2016年下半年，BDI指数依然稳定上涨，而大宗商品市场也是非常火热，“黑色系”板块的整体上涨带动了整个大宗商品走强，其中焦炭、螺纹钢、热轧卷板、焦煤更是创出阶段性新高。
有分析人士表示：“‘黑色系’上涨离不开供给侧改革取得的成效，特别是煤炭板块，不过资金的推波助澜加剧了黑色的波动。”
在BDI指数上涨的同时，航运企业也因此得到喘息的机会。但自11月18日，BDI指数涨至1257点的年内高点之后，其便开始连续下跌，截至2016年12月22日，BDI指数收至928点。对于BDI指数的再次下跌，有业内人士指出，BDI指数在上涨后再次下跌的根源在于需求不足、运力过剩。
航运巨头 业绩多不及格
据了解，航运业盈亏平衡点是1300点，而BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是亏本。
但是，目前有越来越多的航运企业为了维持生存不得不亏本经营。有航运企业相关人士表示，行业不景气，航运企业只能靠压低运价、减少航班次数才能生存下去。
需求不足和运力过剩直接导致的是运价的下调，同时也导致航运企业2016年业绩大多“不及格”。
对于全球航运巨头来说，2016年的航运业务可以说是干了一年的“亏本”买卖。今年9月份，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月份，重组后的中国远洋公布财报称，前三季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业老大马士基宣布，三季度航运板块实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。
报表显示，2016年第三季度，马士基航运货量增长11%，但受集装箱平均运价下降16%，马士基航运亏损1.16亿美元，资本回报率为-2.3%。2016年7月份至9月份，马士基航运的营业收入较去年同期减少11%至54亿美元；平均运价由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFE(FFE为四十英尺集装箱)。
马士基集团首席执行官施索仁表示：“马士基集团在2016年第三季度实际利润为4.26亿美元。集团业绩不尽如人意，主要是受到较低的运价和油价影响。总体来看，集团在所有业务单元实现了较大的成本节约和货量增长。但由于运价持续下跌，与去年同期相比下滑16%，马士基航运连续第二个季度出现业绩亏损。”
相比马士基，德国的赫伯罗特今年前三季度尽管平均运价下降17.7%，但由于运量增长1.3%，综合作用使得赫伯罗特今年1月份至9月份实现营业利润2590万欧元，累计净亏损1.34亿欧元。较低的运价水平导致赫伯罗特前三季度的总收入下跌11亿欧元至57亿欧元。
此外，日本邮船公布截至9月30日的2016年上半财年营业收入为9285.82亿日元，比上年同期的11982.97亿日元减少了22.5%；净亏损2318.12亿日元；川崎汽船公布截至9月30日的2016年上半财年营业收入为4911.52亿日元，上年同期为6683.38亿日元；净亏损504.57亿日元，上年同期净利润为116.78亿日元。
有航运企业相关负责人表示：“由于市场竞争激烈，因此运价一降再降，但为了保证航线不丢失和资金的周转，即使有航线是亏本运输也得接单。”
国内四大航运巨头合并为两家 全球航运业重组大戏展开
在多数航运企业业绩亏损，和资金紧张的大背景下，2016年航运业的重组大戏也轰轰烈烈的陆续上演。尤其是航运巨头之间的兼并重组，令航运企业的规模再次扩张。而中远与中海的合并，更是成为全球航运业的关注焦点。
自南北车合并起，国资委开始主导超大型国企整合。同样，中远中海合并也成为大势所趋。2月18日，中国远洋海运集团有限公司(以下简称：中远海运)在上海正式成立。
继全球航运业2016年的重组大戏后，全球航运联盟也重新“洗牌”。此前，全球航运界有四大联盟：由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟；由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟；由中海集运(4.100, -0.01, -0.24%)、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟。
但在2016年航运业上演的重组大戏之后，随着新联盟的成立，旧有的联盟也随之瓦解。
从中远海运内部相关负责人处获知，由于中远和中海在合并前各自隶属于不同的联盟，因此，在中远和中海合并后，将会重新选择联盟。
据了解，中远作为CKYHE联盟的一员，与其它成员公司川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运均保持长期的合作关系。而中海作为O3联盟的一员，自2015年年初以来也已与达飞轮船和阿拉伯轮船保持合作关系。
值得注意的是，2016年4月20日，中远海运集团所属中远集运、法国达飞海运、长荣海运及东方海外宣布离开各自联盟，并共同成立新的“大洋联盟”，打破了全球联盟的旧有格局。大洋联盟预计将于2017年4月份开始运作，首次合作期限为5年，成员将共计投入350艘船，在远东至北欧、地中海、红海、波斯湾，以及美国东西岸等共计40条航线上展开合作。
按照法国海运咨询机构Alphaliner4月份的最新数据显示，大洋联盟的四家成员运力总和超过600万TEU，但投入到联盟当中的运力约为350万TEU。
此外，2016年5月13日，又有一家全新的联盟宣告成立，并被命名为“THE Alliance”，该联盟由六家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运，六家班轮公司现有运力总和约350万TEU，新联盟将投入约350万TEU、超过620艘船运力，占全球市场份额约18%。
随着上述两家新联盟的成立，旧有的四家联盟仅有2M联盟未受影响，而另外三家联盟都将因新联盟的成立而瓦解。其中，CKYHE联盟的5位成员分别投入了 “大洋联盟”和“THE Alliance”两家新成立的联盟怀抱；而O3联盟也将因中海集运合并入中远集运和法国达飞轮船一起加入“大洋联盟”而自此消散；此外，G6联盟成员也出现变动，如东方海外和美国总统轮船加入“大洋联盟”，赫伯罗特、日本邮船、商船三井则一起加入了新成立的“THE Alliance”。
由于此前的联盟运营尚未结束(如O3的两年期到年底才结束)，大洋联盟只能在明年才可以开始运作。
有业内人士表示，随着2M联盟、“THE Alliance”与“大洋联盟”三大联盟的确立，被排除在新联盟之外的航企，未来将只能专注于更小的区域性航线。
不过，新联盟的成立，也意味着新的竞争即将拉开序幕。
全球航运联盟 重新洗牌
许立荣任集团董事长、党组书记，万敏任总经理、党组副书记。合并后的新集团，员工数达到了11.8万人，总资产更是达到6100亿元。
在新集团成立仪式上，许立荣表示，原先中远和中海两家企业不具备规模优势，业务资源同质化严重，在国际国内细分市场竞争中缺乏优势。重组后，经过深度整合，将重新架构全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分配格局，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力，并实现商业模式联盟化，将协同效应转化为协同效益。
彼时，曾有中远海运相关部门人士介绍，“这次整个重组方案共涉及资产交易74项，交易金额600亿元，堪称资本市场有史以来最为复杂的交易。通过重组，中国远洋成为包括集装箱航运和码头业务的集装箱运输服务供应链平台，中海发展成为油气运输平台，中海集运成为综合性航运金融服务平台”。
除了中远和中海的合并外，2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。
在国内四大航运巨头合并为两家后，世界第三大航运公司达飞轮船收购淡马锡旗下的东南亚最大航运公司东方海皇也成为航运业的关注焦点。此次收购曾被市场人士誉为自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。
达飞轮船于2016年6月份正式向海皇提出收购协议，以每股1.3新加坡元的价格，全面收购海皇股权。达飞提出的收购价，较海皇在去年7月16日未宣布集团可能脱售前的交易价高出49%，也比7月16日之前三个月的成交量加权计算平均价高出了33%。达飞在公告中表明，他并不准备再调高收购价。按海皇总计逾26亿股计算，这次的总收购价约25.08亿美元。
据悉，收购完成后，达飞轮船将拥有563艘船(240万TEU)的运力，占全球集装箱班轮市场份额约为11.5%，综合营业收入将达到220亿美元。
达飞轮船表示，此次收购将巩固并强化达飞轮船在全球集运市场的地位，缩小其与马士基航运和地中海航运的运力差距。
此外，赫伯罗特6月29日在其官网发布关于赫伯罗特与阿拉伯轮船就合并事宜达成一致的消息。有消息称，此次收购事宜已获欧盟委员会批准，待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。
有分析人士称，批准的原因主要是由于阿拉伯轮船同意退出其在北欧至北美贸易上提供的航线服务。
赫伯罗特表示，合并后他们将终止阿拉伯轮船在北美至美东海岸线间所提供的NEU1航线服务。不过，有消息称，此次收购有可能延迟。由于财团银行需要阿拉伯轮船提供现金注资才能放贷，而对此阿拉伯轮船拒绝发表评论。
赫伯罗特在一份声明中表示，该公司与阿拉伯轮船的合并项目需要双方公司贷款银行所有的必要批准，在完成这一流程之后才能达成交易。如果更多的银行参与，这一过程需要更长的时间，也将推迟其审批程序的时间。
在全球航运业并购重组大戏展开的同时，一直被誉为航运业“老大”的马士基也忍不住开始出手。2016年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下企业汉堡南美达成一致。
根据Alphaliner的数据显示，截至12月1日，马士基航运现有运力为325.81万TEU，市场份额为15.7%，排名全球第一；汉堡南美现有运力为60.29万TEU，市场份额为2.9%，排名全球第7。倘若双方最终达成协议并获得相关监管部门的审批，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第二的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮领头羊地位可谓稳固无忧。
不过，本次收购能否最终完成取决于尽职调查的结果是否令人满意，同时还需要双方达成最终协议，并通过在中国、韩国、澳大利亚、巴西、美国及欧盟等地区及国家的相关监管部门的审批。
马士基航运预计整个审批过程将至2017年年底。在此之前，汉堡南美和马士基航运将维持现状，继续各自经营业务。
公布的运力份额统计数字可知，在远东-北欧航线，THE Alliance运力所占市场份额为23.7%，小于海洋联盟(31.4%)和2M(35.9%)；在跨太平洋航线，THE Alliance运力所占市场份额为32.4%，接近海洋联盟(35.8%)，但远远大于2M(23.3%)。SeaIntel首席执行官Lars Jensen曾公开表示称，新联盟(THE Alliance)的成立将在东西向主干航线上，对2M和海洋联盟发起挑战。
有分析人士指出，2017年，THE Alliance将与2M和海洋联盟在东西向主干航线对碰，但谁最终会在这场战斗中保住市场份额，尚待观察。
对于未来航运企业的生存方式，许立荣认为，航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入的应用“共享经济”模式。这包括班轮联盟的共享船舶、集装箱和舱位，以及油轮、干散货运输市场的联营体。
拆船成产能过剩 有效解决方案
虽然航运企业忙着兼并重组同时还组建新联盟，但是航运业的运力过剩问题却依然无法根除。
许立荣在2016年11月初召开的2016年海运年会上指出，目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011年至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，也将整个产业平衡彻底打破了。
有业内人士指出，中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须瘦身，估计将削减30%以上的过剩产能。这意味着中国至少需要去除近2000万载重吨的造船产能。
工信部装备工业司司长李东也曾表示，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
中国船舶业行业协会的统计数据显示，今年1月份至9月份，全国造船完工2493万载重吨，同比下降15.1%。承接新船订单1852万载重吨，同比增长2%。9月底，手持船舶订单10930万载重吨，同比下降18.1%。
有多位航运企业人士认为，在市场运力供过于求的情况下，只有船东拆解船舶才是解决市场危机的有效方案。其次是减少新船订单、减速航行，最后才是闲置船舶。
更有船东指出，闲置船舶只是短期的解决方案，并不能彻底解决问题，只有拆解船舶才能解决问题。
中国拆船协会会长谢德华曾公开向媒体表示：“此次在编制拆船业发展‘十三五’规划时，提出今后五年拆船业的拆解废船总量力争实现500万轻吨任务目标。”
另据克拉克森研究表明，2016年是航运市场极其艰难的一年，为求市场供需平衡，拆船活动增加是今年航运业的主要特征。据统计，今年1月份至11月份，约4130万dwt、共计841艘船舶送拆。截至目前，这个数字已经超过了去年全年3890万dwt的拆船量总和，其中干散货船在拆船市场中占据主要地位。
有业内人士推测，2017年行业拆船有望继续加速。一方面，行业运价处于低位，运河扩建、部分公司破产再叠加航运联盟重组必然清退部分老旧运力；另一方面，航运业对船舶污染治理的规范逐步加强。
国际海事组织于今年10月份在伦敦的会议上决定，到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，实际上是提高新建船舶的门槛，并推动船舶动力向LNG等清洁能源方向改造。
“较为老旧的船只，考虑到改造费用问题，则可能提前进入拆解环节，将进一步压低船只的报废年限。”上述业内人士如是说。
17家港航企业联姻 发布博鳌共识
面对航运业的持续低迷，港口、航运企业也在探索新型商业模式。12月9日，包括中远海运集团在内的17家港航企业发布“博鳌共识”，意在打造港航生态共同体加以应对。
12月9日，由中远海运集团主办，中远海运集团、达飞轮船、长荣海运、东方海外、上港集团、宁波舟山港集团、青岛港集团、广州港集团、天津港集团、大连港集团、厦门港务)控股集团、营口港务集团、连云港港口集团、北部湾港务集团、和记黄埔港口、PSA国际港务集团和迪拜环球港务集团等17家航运企业、港口参加的“共建港航合作新生态”座谈会在海南博鳌举行。与会代表就港航合作进行了深入讨论，并共同发布“打造港航生态共同体：博鳌共识”。
许立荣首先分析了明年航运市场的积极因素，指出“集装箱运输行业整体格局已发生深刻变化，联盟化和规模化趋势明显”。
许立荣表示：“中远海运集团一直秉承港口与航运是高度依存的命运共同体这个理念，将以海洋联盟为平台，倡导港航企业创新合作模式，进一步加强合作，建立沟通机制，互相理解、互相信任、互相支持，实现产业链各领域更深、更广阔的合作，共建国际航运新生态。”
值得注意的是，在此次会议总，各方不但一致赞同“齐心协力共同打造共赢发展、分工协作的港航生态共同体”；还一致同意“将顺应行业变化，重构行业生态；坚持理性发展，防范系统性风险；鼓励创新发展，推动港航深度融合；注重提质增效，尊重价值成果，努力实现互惠共赢”；同时，各方一致决定“进一步深化开放性的合作机制，扩大合作范围，倡导并践行公平竞争，为客户提供值得信赖的航运物流港口综合服务；倡导共建共享，共同维护公正、规范、透明的市场环境”。
对于港口业务的发展，中国远洋执行董事、代总经理许遵武表示：“通过本次资产重组，中国远洋将成为全球领先的集装箱运输和码头服务供应商，实现从‘综合性航运服务’到专注于‘发展集装箱航运服务供应链’的战略方向转变。集装箱运输业务合并后将实现一系列协同效应，从而提升公司的竞争能力。”
“未来，公司的港口业务将通过旗下控股子公司中远海运港口充分利用重组后新集运和联盟的庞大船队规模所创造的优势，强化和新集运的运营协作、战略协同。”许遵武表示：“港口业务的发展将会为公司带来稳定的收益，同时也能为公司的集装箱业务带来好处，如优先停靠港口、为公司招揽客户等。”
有资料显示，截至“十二五”末，我国拥有海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三；沿海拥有万吨级以上泊位2207个，通过能力79亿吨。2015年，我国港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一。港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，且在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港更是分别位居世界第一。
