作者：徐亦宁
如果客户永远是正确的，那当客户破产时会发生什么？
船舶被扣押、被要求远离岸线以防止被扣押、被迫停在海中因为码头被欠大量资金；成千上万的集装箱遭搁浅、货物被丢弃。韩进海运——世界第七大集装箱班轮公司的陨落所造成了急速且重大的影响。
“这些风险人们在事先都不曾预想到，”港口绩效研究网络(PPRN)主席Gordon Wilmsmeier教授说，“我们曾身处玻璃气泡中，但是甜蜜的时光已经过去，现在我们必须应对宿醉的痛苦。”
他补充道：“如果你集中与某一家航运公司共事，你会有非常大的风险失去业务和收入。但是这不仅关乎港口，还关乎码头、区域、集卡公司和其他依靠此通道生存的企业的命运。”
在今天充满着不确定性的环境中，港口如何可以减少客户破产事件带来的影响？英之杰航运服务公司（Inchcape Shipping Service）咨询和商业顾问服务总经理DeanDavison认为，这对行业来说是个难题。“只是因为媒体报道和坊间传闻这家班轮公司财务状况堪忧，港口就会拒绝接受其船舶？这是不可能发生的。”
港口和班轮公司间的关系往往是长期的、跨越多个经济周期的，他说：“港口必须在好的时代和不好的时代中找平衡，就是在上个十年和全球金融危机中快速增长。”
“但规避风险是巨大的挑战。一个港口的地位很大程度上受竞争状况的影响；如果一个港口被认为是‘必靠港’，比如因为当地货物的需求或者在该地区没有其他选择，那么如果一个班轮公司歇业了，其货量也会被其他公司获取，依然会有船停靠，无论船壳上的标志是谁家的。情况更脆弱的港口可能存在产能过剩，或竞争港口更多的问题，他们也更需要规避风险。”
各方反应
韩进事件公开化时，韩进欧洲轮正停靠在汉堡Eurogate码头，且被禁止离港。
“两个半礼拜后，港口服务支付条款中不确定的因素变得明晰后，船才被允许离开，”汉堡港市场部的发言人说，“无论是航运公司还是在别的行业，破产总是一样的。所以修改和调整相关的支付程序是否有用，是个体的决定和各家的业务政策。”
另一个主要集装箱港的消息人士说：“有关韩进的流言蜚语已经传了很久，当事实发生时，没人应感到特别惊讶。很多班轮公司欠了大量正常范围以外的债。我们的信用管理比韩进做得更好，而且这些账户是我们最常更新的。港口应与客户保持亲密，如果事先没有获得任何迹象，那一定是有地方没做好，应适当使用信用控制程序。”
长滩港深受韩进的影响。首席商务官Noel Hacegaba说：“韩进海运宣布申请破产的消息一公布，它的联盟伙伴和服务供应商就开始阻止韩进的集装箱运输，并拒绝服务或要求提前付款。这些举动有力地停止了韩进的运营，因为船舶被扣，集装箱被搁置，韩进的集装箱运输流被打断。人们很快感觉到了运营上受到的影响，货主、码头和集卡公司被迫寻找其他途径来接收韩进的集装箱。”
他说，韩进破产也影响了加州南部的集装箱托盘供应。因为无处存放空箱，成千上万的韩进集装箱最后只能安放在托盘上。“最多的时候，我们估计有1万个空箱散落在加州南部各地，严重降低了该地区托盘供应的流速。”
快速思考
Hacegaba博士说，长滩港迅速反应，与码头运营方、卡车公司和托盘供应商紧密合作，重点保证韩进运营船舶的卸货，保证货主可以获得他们的集装箱。
港口也与韩进、码头运营方一起，寻求收集空箱和装载空箱上船运回亚洲的方法。特别是TTI码头，与班轮公司一起疏散韩进的空箱，也开始接收韩进租用的带订单号的集装箱。
Hacegaba博士还说，努力的结果是，在数周内，搁置的集装箱数量下降了40%至6千个。11月初，港口和TTI一起安排了一艘空船，把约4300个韩进空箱运回了亚洲。这个举措大大缓解了加州南部的托盘供应。
他说，回想一下，我们是否从中有所感悟？是否可以提前做些什么？当韩进与韩国发展银行一起制定自救计划时，总体感觉是，韩进将会找到走出财务危机的出口。
“服务供应商获得了韩进的补偿，而与韩进签约的货主也确信会获得积极回报。当韩国发展银行拒绝韩进的自救计划时，很多人非常惊讶。但更大的惊讶则是一天后韩进宣布将申请破产。人们无法提前预测这两个事件的发生时间，所以调整的时间也非常有限。几乎同时，服务供应商、联盟伙伴和其他一些人以阻止韩进集装箱运输来应对，让韩进的供应链瘫痪。”
虽然我们从中学到了很多，但是如何可以阻止此类事件的发生仍然难以知晓，他说：“虽说这不是第一个破产的班轮公司，但是韩进却是走上此路的最大的公司。凭借CKYHE联盟的成员身份和其他共用箱位协议，在多达29艘船上看到韩进标识的集箱，意味着韩进集装箱不仅限于靠一个班轮公司或一个联盟网络运输。这也扩大了其对全球供应量的影响。”
“从港口的角度出发，我们学习到了对类似情况采取灵活处理和有效回应的重要性。在一个由多个分散的部分组成的供应链中，港务局应把供应链上的各方聚集起来，讨论和解决系统范围的问题。通过组织论坛会议，我们可以做很多事，比如缓和空箱对托盘的影响。我们也可以和码头运营方一起确保他们正与班轮公司和集卡公司协调，从而使货主可以得到他们的货物并找到其他方式把集装箱移出码头。为处理如此巨大且复杂的问题，至少需要与各方保持紧密的联系和合作。”
需要多样化和预约的服务
行业专家Thomas Vitsounis说，我们身处困难重重的时代，如果另一家班轮公司在几个月内破产，没人可以躲得开。“而且，随着集约化愈发盛行，危机和风险预测对码头运营者来说也愈发重要。当港口意识到有危机将要来临，这就需要充分做好微观管理危机效应的准备并做正确的决策。”
这时候，技术就要发挥重要作用了，他说：“随着手上的信息越来越多、分析工具越来越成熟，港口应提前拥有出众的洞察力。如果他们利用正确的工具第一个发现世态变化，就能比竞争对手获得更多准备时间。这会衍生出巨大的差别。”
Vitsounis先生表示，港口和码头可以通过从更高的层面俯视整个供应链来做好自我保护，提供更以客户为中心的服务而不是标准化服务，并获得更多对供应链的控制力，以防止仅依赖班轮公司获得收入。
“码头运营商也可发展更成熟的投资组合来分散风险，”他说。“有些港口太迷恋集装箱，反而没注意到有非常多的货物可以拿来获得资产稳健增长，而且有其他一些优质的航线，比如往返欧洲和非洲的航线，而不仅仅是亚洲航线。”
