中国激进的监管及政治举措以及中远中海的合并事宜，恐会对船舶经纪及经营租赁的营生前景构成威胁，这当中甚至还带点反腐“色彩”。
如今航运业的政策环境似是，任何种类的第三方合同都可能成为涉腐疑点，这使得经纪及租赁业可能遭到“池鱼”连累。譬如国企高管很多都不愿在合同上签字，担心有朝一日得向监管机关、甚至检察官解释合约来龙。
一位在国际经纪行任职，但不愿公开姓名的高级中籍官员坦言，“这对我们做经纪的是一种威胁。”
对于这样的说法，不少驻于上海的船舶经纪也都能够感同身受。
近期以来的这类趋势，被视作是对一种本就长期既存的业务模式的根深强化-即国有船东常常“直接”和国有船厂及租船商做交易，生生砍掉了中介这一环节。
但也不仅仅是反腐措施的效应，国有船东的兼并重组也在帮助催涨这样的操作模式。
这位资深经纪在提到中远中海以及招商局与中外运合并之后，那些存活下来的国有航企时指出，“我读到的话外之音就是，他们打算减少第三方业务。”
“他们现在是想少付点经纪费，甚至完全拒付，”他说。这主要是针对国有航企通过中介撮合的租赁交易。
但在反腐及整合进程的“夹击”之下，不仅经纪业受到威胁，标准船舶租赁这一行业也将面临压力。
这两个因素叠加导致的结果即是，企业都“一边倒”地避免向外部公司付钱，因为这在监管机关看来好点也算浪费，恶劣点就有涉腐之嫌。
《贸易风》去年夏季就曾报道过，纪委官员在中远执行调查时特别提到过去几年连续亏损一事，并将之归咎于市场高峰期签署的那些长租合同。
对此，中国很多经纪都觉得是标志着一种“去租赁”化的趋势，也就是说今后的船舶需求将越来越多地通过自有船舶满足，而非经由外部市场。
“未来，长租合同应不会成为中远的主营业务，”这位经纪界老将称。“但这部分是船舶经纪的主要收入来源，一旦没有的话，损失非常惨重。”。
另一个威胁则在于一道新政，即中远不会再与前员工做任何交易-无论他们离开后是自己创业，还是加入别的经纪公司。
船舶租赁方面，政策的侧面震慑效应还进一步体现在高管不愿轻易“曝露”自己，不肯在合同上落款-即使觉得这交易对公司有利也不行。
经营部员工为了锁定未来的运费预期，有时会向老板提出租船建议。但他们或许只能得到口头准允，合同却没人签。实际上这些老板也是“哑巴吃黄连，有苦说不出”，他们担心的是有朝一日疑心重重的监管机关会让他们解释，为什么要批准某项亏损合同。
如此一来的结果就是大规模的“去中介”活动，也即中国经纪所称的谨防外包的一种趋势。
与租赁合约不同-未来的资本支出通常流向外商，航企和国有船厂达成的新造船合同则绝对不至引起内部交易之嫌。所以如果担心未来被查的话，最好还是订造新船，也不管这么做是否会给长期过剩的船舶市场继续“雪上加霜”。
“这种政策变动会让我们做经纪的日子更加难过。”这位资深经纪坦言。
