日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集装箱业务的消息可谓航运业内的爆炸新闻，一时间引发各路媒体关注。关注点普遍集中在这三家航企的联合声明、新合资公司的成立时间、三家航企的股份占比等。然而，隐藏在这一重磅整合背后的几大问题才更值得人们深思。
从目前披露的信息看，关键点有三个：合并预期已经达成；合并领域只有集装箱运输以及海外码头业务；“日本神运”（世界第六大班轮公司）将诞生，川崎汽船、商船三井、日本邮船是新公司的股东，股份占比为31%、31%、38%。
这也出现了三个问题：为什么现在合并？为什么只是部分业务合并？新公司前景如何？
首先，当前有怎样的合并契机？
一方面，今年5月13日，赫伯罗特、阳明海运、韩进海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船6家班轮公司正式宣布组建THE Alliance联盟。实力强劲的企业无疑将在联盟中获得更大的话语权，日本三航企各自实力不及其他三家企业，赫伯罗特在6月底达成与阿拉伯轮船的合并后，已有的领先地位再次增强。日本三航企通过合并，集装箱运力规模与“阿赫”接近，联盟内话语权大增。
另一方面，从联盟的重组变化来看，优势企业进一步集聚，船型结构、企业财务状况等不好的企业逐步被边缘化。2015年，未被其他联盟选中的阿拉伯轮船运营净亏损就达3.84亿美元，间接推动了被赫伯罗特的并购。根据日本三航企刚公布的2016上半财年数据，川崎汽船收入4912亿日元，同比下跌26.5%，营业收入-264亿日元，同比下滑452亿日元，净利润为-505亿日元，同比下降621亿；商船三井收入为7135亿日元，同比下降21.1%，营业收入为-20亿日元，同比下降102亿日元，净利润160亿日元，同比上涨163亿日元；日本邮船收入9285.82亿日元，同比下降22.5%；营业收入-224.72亿日元，同比下降610.95亿日元。营收和净利均低于预期。通过合并，可以为降本增效提供更多空间，以改善经营业绩。
声明发布后，日本邮船股票大涨9.9%，商船三井大涨12%，川崎汽船也涨了8.5%，体现了投资者的信心，也为后续经营提供了些许动力。
其次，为什么没有像中远和中海一样全面合并？
从合并需求来看，原中远集团和中海集团均涉及集运、散运、码头、油运、物流、内贸等领域，业务范围重合度较高，是直接的竞争对手，合并可以直接减少内部竞争。日本三航企中，除了都拥有集运、散运和码头业务外，其他业务差异明显。川崎汽船涉足海工制造领域，商船三井涉足轮渡及内贸运输领域，日本邮船则还涉足陆上物流、航空运输以及房地产业，各公司都不想把盈利能力强的业务收益分给他人，同时也不想为他人的累赘业务分担风险，达成一致的难度很大，本身竞争态势不明显，合并预期也就没有那么高。
从合并可行性来看，因中远和中海业务雷同，资产评估、业务合并、人员整合的标准便于统一，较容易达成一致。相比之下，日本三航企中集运业务规模、盈收能力比较接近，根据Alphaliner10月底数据，商船三井、日本邮船和川崎汽船运力分别约为51万TEU、50.6万TEU、35.3万TEU，列全球第十一、十二、十五位，2016上半财年，三航企集运业务的营收和亏损情况“基本相当”，较容易达成一致意见。
从合并结果来看，中远和中海合并形成了，船队综合运力、干散货自有船队运力、油轮运力、杂货特种船队运力等四个“世界第一”；还有全球集装箱码头集装箱吞吐量排名世界第二；全球船舶燃料销量世界第二；集装箱租赁规模世界第三；集装箱船队规模世界第四；海工装备制造及船代业务居世界前列等6个“世界前列”。日本三航企通过集运业务的合并，在远东和欧洲航线上，周运力将接近28000TEU，接近长荣海运，竞争力大增；而在日本三航企重点布局的远东至北美航线上，周运力接近69000TEU，超过马士基航运居第一位，与中远和中海的合并可谓异曲同工。
最后，“日本神运”前景如何？
需要注意的是，这项合并协议还需要接受监管机构的反垄断审查，当前来看，合并并未在某一区域突破垄断红线，通过审查属于大概率事件。
若从运营角度评判，三航企只合并部分板块，新公司有三个实力相当的“婆婆”，或将面临决策难题。就一般企业兼并模式而言，大企业整合小企业，优质企业整合问题企业，更利于战略落地，也更便于形成优势互补。企业合并案例中，1+1>2的战略预期就很费周折，更何况1+1+1>3，企业融合还需要很远的路要走。
