马士基航运、地中海航运、法国达飞轮船、中海集运、中远集运，这些大佬都开始大幅削减中欧航线运力。上海航运交易所的运价指数以及海关总署的统计数据，都表明今年上半年中欧进出口货源不足，以至于运价跌破历史最低位，不足以抵消油价。船公司从昨天起，集体押宝7月份运价上涨。
削减中欧航线运力
“全球四大航运联盟都在削减中欧航线运力。”上海航运交易所相关人士昨天告诉记者， 中欧、亚欧航线是全球最主要的贸易通道之一，加入全球四大航运联盟的各大船公司，都把中欧、亚欧航线当作必争之地，投入各自的主力船舶。全球四大航运联盟分别是马士基航运与地中海航运结成的2M联盟，法国达飞、中海集运、阿拉伯联合国家轮船结成的O3联盟，美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船、东方海外结成的G6联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运结成的CKYHE联盟。加入联盟的船公司都处于全球前20大集装箱班轮公司之列，它们的一举一动，既反映市场基本面，又决定市场的走向。
上述船公司将在联盟的旗帜下，于7月份完成撤线减船。其中，2M联盟和O3联盟在亚欧航线投放的运力占该航线总运力的70%，这两大联盟的举动，更值得关注。
有消息称，2M联盟将在一条名为Condor／AE9的航线上，投放6500标准箱的集装箱船，以取代现有的9500标准箱的集装箱船，并停止挂靠地中海港口。从中国、亚洲出发的船舶，在这条航线上挂靠巴塞罗那和丹吉尔，然后驶往北欧。
O3联盟的方案是，停航西地中海航线MEX1线、BEX线，以削减约7.5%的运力。如果需求继续低迷，O3联盟将在8月份和9月份继续停航上述航线。
O3联盟原定于6月底增加一条远东－北欧航线，计划连续运营12周，但现已取消这一决定。据航运分析机构称，O3联盟的举动等于从远东－北欧线撤下了大约每周12000标准箱的运力，是该联盟在该航线上20%的运力，以及全球班轮公司在该航线上4%的运力。
马士基航运内部人士昨天告诉记者，在考察了公司的服务网络之后，马士基航运决定进一步改善在亚欧航线上的运力部署。“公司决定，在AE9航线（亚洲－地中海航线）上的船舶平均运力，将由原先的9500标箱调整为6500标箱，减少的运力将主要影响地中海区域。相关运力部署的调整符合现今及公司所预期的市场需求。此外，相关航线的运力调整将使马士基航运的服务网络更灵活，使公司得以根据市场需求调整运力，而不会对提供给客户的服务及准班率造成影响。”
该人士预计，这一调整方案将在第三季度中期前全面施行，“相关调整方案将同时适用于马士基航运在东西方向航线上的共舱协议合作伙伴。目前，我们公司正在对港口靠泊顺序和服务细节进行最后的调整，确保其符合相关法律规定。我们公司将及时公布具体调整信息。”
运价不足以抵消油价
“运价这么低，能不消减运力吗？”上海航运交易所相关人士反问记者。据上海航运交易所统计，反映总体市场情况的中国出口集装箱运价指数，自今年2月达到高位，3月、4月呈现急剧下跌，从1050点左右跌至850点左右；5月以来再次较大幅度下跌，截至6月26日只有811.09点。6月19日，上海至北欧航线的集装箱即期运价指数跌至空前的最低水平205美元／标准箱，该价位不足以抵消燃油价格，创下了历史纪录。
“欧洲航线，临近夏季传统出货高峰期，但货量始终未见明显增长，加上新造大船陆续交付，6月至今已交付了9艘集装箱船舶，累计运力规模10.8万标准箱，导致运力过剩的局面愈发严峻。”上海航运交易所相关人士称，市场对未来行情的预期也产生明显分化：部分船公司开始力推原本一再延迟的运价调涨计划，订舱价格大幅攀升，最高运价约1000美元／标准箱；另一部分船公司继续持谨慎观望态度，市场运价稳中有降，最低运价约200美元／标准箱。
今年上半年的统计数据尚未出台。中国船东协会6月9日曾评述5月份集装箱运输市场，其结论是，“5月份，应是航运市场由淡转旺的季节，但今年有所不同。欧洲线由于大船陆续上线，市场供求失衡，目前运价水平不到去年同期的一半。”中欧航线5月初的装载率不升反降，在85%左右。相比华北、华东港口，华南港口5月份的装载量更是明显下滑，平均装载率仅为七成。G6联盟当时已经计划，在7月、8月撤销一条名为“LOOP 6”的航线，将每周运力减少12500标准箱。
一家知名的国际航运咨询公司，更是以“自由落体”形容亚欧航线的运价走势。该公司在最新发布的一份报告中指出，受供需不平衡的拖累，预计未来至少2年内，该航线运价仍将持续承压，甚至变得更糟。考虑到新船交付量将继续增加，尤其是大船的交付量将增加，各家船公司为了确保新船不空载，将不得不采取下调运价这一唯一手段，运价预计将在今年下半年加剧波动。该报告还指出，“运价下行看起来对货主是有利的，但实质上却减少了托运人的选择，因为承运人会采取停航措施。为规避风险，货主的选择包括签订长期合同或将运价与一个外来的指数相挂钩。”
空运价跌至同期一半
“航空货源也同样降得很厉害。”上海有一家代理航空货运的公司，其业务负责人昨天解释，“并不是6月份才跌的，从去年开始就是一直在跌，总体是往下走的态势。比如，现在往欧洲的空运价格是10元／公斤，而去年这时候可以达到20元／公斤，一年之间跌了一半，当中还不得不搞搞特价等促销活动。”
这家代理公司的客户也明显流失，“国外大的快递公司，原本是我们的客户，它除了依靠自己的机队，有时候还找我们发货，但是它今年改了，如果货量集中，它就干脆找航空公司包机，不仅把自己货物运走，还会捎带小公司的货物。那么我们代理的货物就更少了。”
这家空运代理商发现，往美国的货物也有减少，“只有东南亚、日本、韩国方向比较稳定，包括泰国、马来西亚、缅甸、印度。能够货量稳定，不增不减，我们已经知足了。”这位负责人介绍，空运的货物都具有很强的时效性，货主以往不计较运价，但是今年行情如此惨烈，显示供求关系失衡。
今年上半年海运、空运的疲软，很可能因为中欧贸易量下跌。我国海关总署6月8日公布“2015年5月进出口商品主要国别（地区）总值表（人民币值）”，我国与欧盟1－5月份的进出口同比下降7.1%，其中，与英国下降2%、与德国下降9%、与法国下降10.2%、与意大利下降6.3%、与荷兰下降8.3%。
交通运输部4月16日曾通报今年一季度交通运输经济运行情况，规模以上港口完成货物吞吐量27.1亿吨，同比增长2.2%，增速较去年同期放缓3.5个百分点，且沿海不如内河、外贸不如内贸、散货不如集装箱，其中，外贸吞吐量下降0.6%；国际航线集装箱运输方面，受“一带一路”战略以及“东盟自贸区”推进等影响，东盟、中东、非洲航线，前两个月分别增长18.9%、24.3%和40.1%。
船公司加入涨价行列
“撤线减船，一个目的是抬高运价。”上海航运专家吴明华昨天透露，各家船公司制定了运价回升计划，“7月1日、7月15日是两个涨价的时间点，预计70%、80%的船公司会加入涨价行列。”其实从6月下旬开始，中欧、亚欧航线的运价已经上涨 ，摆脱了200多美元的历史低位，达到了500多美元、600多美元。
台湾航运界有消息称，上周台湾各港口发往欧洲的货物，每标准箱在200－400美元之间，船公司于昨天涨价，涨幅达到3到5倍。
“这是一次带有试探性质的集体涨价。”吴明华强调，如果7月份能够把运价带入上涨通道，那么船公司在9月份、10月份、11月份将比较好过，“关键要看，涨上去以后能不能稳住。”据了解，今年3月底，中欧航线运价掉到每箱300多美元时，航运业5月初曾推动一波涨价，把运价调高到近900美元，结果一周后就跌破500美元，然后于6月中旬跌到200多美元。
欧洲8月份天气不冷不热，欧洲人习惯于8月份带薪休假，产生了6月底到9月初的中欧航线夏季运输旺季。“欧洲的生产部分停止，对中国的出口会有影响，但是欧洲商店不关门，消费不会减少。”吴明华解释，上海到欧洲的一次海运周期为26天－29天，7月份发运，货抵欧洲是8月份。“现在发货欧洲，不仅仅是为了满足休假期间的即时消费，甚至是为了圣诞前的消费，欧洲商家提前备货。”
