刘俊
将于明年正式完工的巴拿马运河扩建工程或将改变北美航线竞争格局，各家班轮公司已开始为此布局。
马士基航运订造9+8艘1.4万TEU型船，业界对此解读为提前布局巴拿马运河扩建后的美东航线。实际上，不仅仅是马士基航运，各家班轮公司都已着手布局美东航线。
马士基航运再造大船
7月8日，现代重工集团首席运营官贾三铉与马士基航运首席运营官索伦·托夫特在马士基航运总部哥本哈根签订新船订造合同。马士基航运将在现代重工订造9艘1.4万TEU型船，并保留最多8艘船舶的选择权，合同价值为11亿美元。本次订造的9艘集装箱船预计于2017年交付，并悬挂新加坡船旗。
此前的6月2日，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船，并保留另外6艘船舶的选择权，合同价值为18亿美元。这批3E级集装箱船每艘运力为1.96万TEU，将在2017年4月—2018年5月交付，悬挂丹麦船旗，交付后将投放亚欧航线，这些船舶将替代较小、效率较低的船舶。
在之前的3月26日，马士基航运与中远船务工程集团签订协议，订造7艘3600TEU型支线船，并包含另外2艘船舶的选择权。这批船舶将于2017年4—11月陆续交付，将投放Seago Line在波罗的海和北海地区的服务网络中。Seago Line是马士基航运旗下的集装箱航运企业，主要提供在欧洲及地中海区域的近海集装箱运输服务。本次新订造的船舶将使用船用轻柴油，符合自今年1月1日开始执行的北欧排放控制区的硫排放标准。
以上订单是马士基航运自去年9月宣布新投资计划以来的3批新船订造项目，为马士基航运新投资计划的一部分，该投资计划将在未来5年投入150亿美元用于订造新船、改造现有船舶、购买集装箱和其他相关设备。通过这些投资，马士基航运将确保运力增长与市场需求保持一致，并逐步替换效率较低的船舶，提高自有船舶比例。
截至5月底，马士基航运现有船队中共有273艘自有船舶（170万TEU）以及335艘租赁船舶（120万TEU）。在手持订单方面，截至7月8日，马士基航运现有订单的运力总量达50万TEU，约占马士基航运现有总运力的16% ，其中不包括保留选择权的船舶运力。具体订单为：7艘波罗的海支线型集装箱船，预计2017年交付；11艘每艘运力约为1.96万TEU型船，预计2017—2018年交付；11艘每艘运力为9500TEU～1万TEU型租赁船舶，预计今年至明年交付；9艘每艘运力为1.4万TEU型船，预计2017年交付。
1.4万TEU型船有何玄机
马士基航运每次订造新船，基本上会宣布新船将会投放于哪条航线，但对于最新订造的1.4万TEU型船，索伦·托夫特这样表示：“对于本次订造新船我感到非常高兴，因为我们采取了新的举措。这些新订造的船舶拥有高效的设计，它们将被投放在不同的航线上，而不仅仅是为某一条航线服务，这将有助于马士基航运保持竞争力，提高船队的灵活性和运营效率。”
马士基航运表示，这是首次订造可以灵活部署和运营的集装箱船，没有根据特定的航行速度和吃水深度设计，这将进一步优化马士基航运的船队构成，在不影响燃油消耗的前提下，按照不同的需求将这些船舶投放东西向航线或南北向航线。
业内人士坦言，马士基航运此次订造1.4万TEU型船正是布局将于明年完成扩建工程的巴拿马运河的北美航线。《航运交易公报》记者在去年年底2M正式运营前夕采访时任马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮时，吴岱玮表示，2M致力于为客户提供更为频繁、灵活和完全覆盖港口的航线。“我们会根据经济发展和客户的需要对航线进行调整。比如在亚洲至美东航线，2M目前主要通过苏伊士运河开辟航线，这样可以利用更大型船舶，成本会更低。当然，巴拿马运河扩建完成后，我们会重新评估成本，再来设计航线。”
实际上，不仅仅是马士基航运，多家班轮公司都在谋划布局北美航线。就在马士基航运宣布订造9艘1.4万TEU型船后，市场很快传出中海集运即将订造8艘1.4万TEU型船的消息，知情人士向《航运交易公报》记者证实了这一消息。
除了马士基航运和中海集运，据不完全统计市场公开渠道的消息，上半年，赫伯罗特订造5艘1万TEU型船；希腊船东Costamare订造1艘1.1万TEU型船；塞斯潘订造5艘1.1万TEU型船以及2艘1万TEU型船；达飞轮船订造5艘1.4万TEU型船。此外，市场传言阳明海运将订造不超过10艘1.4万TEU型船；阿拉伯轮船将订造10艘1.1万TEU型船。
市场人士告诉《航运交易公报》记者：“实际上，1万～1.4万TEU型船都可以布局美东航线，因为美国东海岸的港口规模不一，而1.4万TEU型船是通过扩建后的巴拿马运河的极限船型。”
据Alphaliner统计（见表1），截至6月1日，全球1万～1.33万TEU型船现有船队已经达到175艘、208.24万TEU，分别占7500TEU以上型船总数的24.41%和27.43%；在手持订单方面，1万～1.33万TEU型船手持订单分别达到52艘、56.82万TEU，分别占到7500TEU以上型船总数的20.63%和17.03%。
北美航线竞争激烈
据Alphaliner统计（见表2），在远东至北美航线上， 6月份周运力达到42.97万TEU，环比增长2%，同比增长9%。
具体到各家班轮公司，截至6月底，马士基航运以4.1万TEU的周运力排名第一，长荣海运以3.9万TEU的周运力紧随其后，达飞轮船排名第三，投入的周运力为3.3万TEU。从各联盟运力所占市场份额而言，CKYHE排名第一，为35%；G6紧随其后，约31%；2M约15%；O3约13%。
与亚欧航线一样，北美航线连接亚洲与全球最大经济体美国之间的贸易，属于全球主干航线之一，班轮公司纷纷布置“重兵”。如今随着巴拿马运河扩建工程即将完工，北美航线的竞争格局或有所变化。
一家班轮公司内部人士告诉《航运交易公报》记者：“美国人口的70%分布在东部地区，巴拿马运河扩建能带动多少货物直接从水路到美东还有待观察。货物运输至美西港口后通过铁路或者公路运到美东，路桥的成本总和，比全水路到美东港口贵，但时间短。不管怎么说，巴拿马运河的扩建，使得班轮公司可以用更大型的船舶运输货物，这将有效降低运输单位成本。美西港口及相关航线或将因此受到冲击，当然最终还要看进口商整体的物流安排以及资金方面的考量。”
去年整个冬季美西港口陷入劳资纠纷，导致美西5个港口货物吞吐量持续流失至美东港口。《航运交易公报》记者此前曾报道，3月份，美东港口进口箱量达到73.4万TEU，同比上升25.4%，环比上升22.7%；纽约/新泽西、弗吉尼亚、萨凡纳和埃弗格莱兹港的箱量均创出历史新高。相关媒体预测，今年美东港口进口箱量将达到780万TEU，涨幅为5.6%。
尽管美东航线借巴拿马运河扩建“东风”试图崛起，然而，与亚欧航线一样，北美航线也受到运输需求增速趋缓、运力供应过剩、运价持续下跌等因素的困扰。7月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数显示，上海出口至美西基本港和美东基本港的市场运价分别为1280美元/FEU和2812美元/FEU，较上周分别下跌9.9%和4.7%。
