继2011年和2013年的超大型集装箱船订造高潮之后，随着国际集装箱班轮运输市场联盟化格局的进一步确定，目前市场再掀超大型集装箱船的订造热潮。今年以来，全球8000TEU以上的超大型集装箱船订造规模已经达到57艘、95.7万TEU。并且，订造船型大型化趋势进一步显现，单船箱位已经突破20000TEU，这让业界在惊叹的同时，也在思考超大型集装箱船热潮还能持续多久？
3月份，G6联盟成员商船三井订造的6艘20150TEU船型，正式开启了世界集装箱船建造的20000箱时代。随后G6联盟成员东方海外和O3联盟成员达飞轮船也陆续跟进，分别投放了6艘21100TEU和3艘20600TEU的集装箱船。CKYHE联盟成员中远集团也明确表示将订造最多13艘20000TEU集装箱船，预计可能成为全球第四家订造20000TEU箱船的班轮公司。可以说，目前全球主流集装箱船船东已经全面关注并进军20000TEU集装箱船航运领域。超大型集装箱船的“疯狂订造”，一方面是由于其规模经济性对船东的吸引，另一方面则是各大航运联盟之间的竞争压力，导致班轮公司之间“跟风订造”。
本次超大型集装箱的订造热潮还能持续多久，并且订造船型是否会全面向20000TEU进军，一度成为业界思考和探讨的问题，事实上，从当前绝大多数的船东选择来看，他们已经渐渐预判到未来市场的潜在风险，决策趋于谨慎。作为全球班轮运输业引领者的马士基航运目前还尚未进军20000TEU集装箱船领域，随着其2014年9月公布的5年150亿美元投资计划出炉，该船东在不到一年时间内已经相继落实了3批新船订造项目，分别为11艘19630TEU、7艘3600TEU和9艘14000TEU的集装箱船。可以说，马士基航运在新船运力布局方面不局限于超大型运力的投放，也积极关注区域航线对支线集装箱船的运力需求，以满足未来全球集装箱航运市场多极化的运输需求。而CKYHE联盟成员之一的阳明海运则在一番挣扎之后，放弃了最初批量20000TEU集装箱船的订造计划，转而改为订造5艘14000TEU型船。阳明海运对航运市场的担忧和在超大型集装箱船订造的态度，一定程度上也是其他一些班轮公司的内心缩影。船东们一方面担心没有超大型船难以在市场上立足或竞争，另一方面则更担心如此规模的超大型集装箱船订造是否真能带来预期的收益，此外日渐下行的运费压力使其原本的订造激情不再信誓旦旦。
从未来的发展趋势来看，经过几轮的订造，目前世界主要集装箱班轮联盟的超大型船订单已经基本得到落实，除中远集团等少数船东拥有订船需求外，预计短期内超大型集装箱船尤其是18000TEU以上的船型订造热潮或将出现回落，随着集运市场运费下行压力不断加大，集装箱船市场可能迎来调整。但从船型长远发展来看，适度大型化依然是集装箱船市场未来的发展趋势，24000-25000TEU的集装箱船或将在未来5-10年内出现。另外，受全球区域贸易活跃因素推动，支线集装箱船将存在较为可观的市场需求，下一阶段的订造或将活跃。鉴于对支线集装箱船航运市场较好的预期，马士基航运、长荣海运等均已在近期投放了批量支线集装箱船订单。
