刘俊
《关于清理整顿国际海运附加费报备相关事宜的通告》的发布让船货双方关于海运附加费特别是码头操作费的争端再起，引发业界关注。
长期以来，班轮公司与货主企业就海运附加费的征收争论不休。船方认为征收海运附加费是弥补成本的合理手段，货方认为船方滥用优势地位。近期交通运输部发布《关于清理整顿国际海运附加费报备相关事宜的通告》（《通告》），让船货双方关于海运附加费特别是码头操作费（THC）的争端再起，引发业界关注。
围绕THC船货双方展开多年“口水战”
业内专家告诉《航运交易公报》记者，要解决海运附加费问题，应当鼓励承运人将海运附加费合并在运价中计收；减少附加费的项目，除必须的，其他附加费项目应回归运价的本质属性；由承托双方以外的第三方原因引起的附加费及调整，只要在合理范围内，应当允许班轮公司进行调整，但应随实际支出水平的变化而变化，不应只涨不跌。
清理整顿THC备案
5月26日，交通运输部在官网上发布今年第2号通告——《关于清理整顿国际海运附加费报备相关事宜的通告》。
《通告》表示，根据《中华人民共和国国际海运条例》和《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》，国际集装箱班轮运输经营者（班轮公司）应向交通运输部指定的运价备案受理机构（上海航运交易所）报备海运运价和包括THC在内的海运相关附加费。
《通告》指出，经了解，部分班轮公司未报备运价或未按报备的运价实施调涨THC费率，影响了班轮市场的公平竞争。为加强监管，维护市场秩序，重点规范涉及THC备案的相关行为，《通告》要求班轮公司展开清理整顿。班轮公司对各自征收的THC情况进行自查，未完成备案程序或未按报备价格执行的一律恢复到调涨前的备案价格。自《通告》发布之日起至6月30日，班轮公司根据自查情况，按照《通告》要求向上海航运交易所办理THC备案。备案材料不符合要求的，上海航运交易所应向班轮公司做出明确说明。
《通告》还对班轮公司的THC报备提出了具体要求：按交通运输部规定的格式进行备案；提供与港口码头装卸包干费（以国家发改委、交通运输部关于外贸费收规定的相关项目为准）相匹配、成本项目明确、调涨依据充分、幅度合理的证明材料，包括拟调涨THC前后与港口经营人签订的码头装卸作业协议；原则上各港口THC调整应分别计算备案，如按片区为单位统一标准调整，需提供片区内各港口费率调整的依据，及统一计算的方法；提交决定调涨THC后与收费对象沟通协商的证明材料；THC等海运附加费仅用于弥补增加的额外成本，在收取的情形和条件不复存在时，应及时予以撤销或下调，撤销或下调THC备案无需提交证明材料。
《通告》明确，交通运输部将对THC报备清理整顿情况进行跟踪检查，对检查中发现的未按规定要求备案擅自征收THC等海运附加费或未执行备案费率的行为，将按有关规定予以严肃处理。
究竟何为THC
海运附加费尤其是THC的收费问题已成为班轮市场船货双方纠缠多年的难解“症结”。
究竟何为THC？业界至今没有权威机构对此作出过明确定义（它是Terminal Handling Charges的简称，中文为码头操作费）。班轮公司、协议组织和船东协会等对THC内容的解释基本分为两类：一种认为THC仅包含集装箱货物在码头操作产生的相应成本，即港口、码头和装卸企业向承运人收取的集装箱货物在码头期间产生的一切装卸、平移、吊上吊下费用以及相应的劳务、设备使用费等各种杂费。另一种认为THC是船舶、货物和旅客在港口发生的各种费用和其他支出款项的总称，包括：有关船舶的费用，如船舶吨税、船舶港务费、船舶引航费、灯塔费、拖轮费、停泊费、系解缆费、检疫费、熏舱费、船舶代理费、供油费和供水费等，通常称为船舶费用；有关货物的费用，如货物港务费、装卸费、搬移费、堆存费、驳运费、理货费、货物检验费和装卸设备使用费等，通常称为货物费用；其他支出款项，是指在港口发生的船舶修理费、垫舱物料费、船员借支费和通信费等。在前一种解释基础上又包括了集装箱船舶由于装卸集装箱货物须在码头停留，并由此产生的诸如港口安保费、引水费、拖带费和解系缆费等各项成本。
依据发生的地点，THC又分为两项，即始发港码头附加费和目的港码头附加费。不同地区对此有不同的称谓，如装货港码头处理费，在性质上等同于始发港码头附加费；日本航线征收的为目的港码头操作费，澳洲航线为澳大利亚港口附加费，北美航线为目的地交接费。
船货双方观点迥异
对于是否收取THC？收取THC的标准是什么？船货双方展开了多年“口水战”。
货方认为，包括THC在内的海运附加费的制定缺乏承托双方协商机制，海运附加费制定和征收的话语权完全掌握在班轮公司手上，班轮公会或班轮公司仅提前以一纸文书的形式通知货方，此前没有进行过充分的对话。即任何附加费的征收都不需承托双方协商谈判，只需货主企业理解和支持。班轮公司针对货主企业采取不交费（海运附加费）就不给提单、不让提货的强硬措施，使得弱势货主企业不得不屈从。
班轮公司对于货主企业提出“班轮公司利用强势地位强行收取附加费”的质疑予以否认。班轮公司解释称，由于班轮运输是资本密集型行业，进入门槛较高，行业内企业数量不多，市场结构类似于寡头垄断。但实际上，班轮市场化程度高，竞争相当激烈。近几年航运业不景气，部分班轮公司连续出现大幅亏损，如果一个行业既是垄断行业，企业又大幅亏损，不符合常理。
货主企业普遍指出目前各类海运附加费一旦开征，就不断上涨，涨幅过快。例如自2001年开始征收的THC标准为370元/TEU，目前长三角和北方港口已升至750～810元/TEU，南方港口升至1000～1300元/TEU，涨幅惊人。货方表示，根据联合国《班轮公会行动守则公约》规定，附加费必须是临时性的，情况变化后应取消。目前班轮公司收取的附加费绝大多数是非临时性的，一旦开征即成为永久性附加费。
班轮公司对征收附加费的目的观点非常一致，就是为了弥补成本，而不是赚取利润。对于班轮公司来说，要管理一个庞大且复杂的全球运营系统，面临的成本压力十分巨大，其中一些主要成本波动较大，如燃油成本及汇率成本，班轮公司无法准确预测，造成很大的经营风险。因此，班轮公司有必要将这一部分成本单列，以海运附加费的形式收取，一定程度上弥补成本、控制经营风险。
近几年，海运附加费多次上涨，班轮公司认为主要是因为相关成本上升。由于港口码头企业近年向班轮公司征收的装卸包干费也在上涨，班轮公司需要提高THC的收费标准来弥补。关于THC的收费标准远远高于港口码头企业向班轮公司征收的装卸包干费的问题，班轮公司认为货主企业只是为自己出运的集装箱支付了较高的THC费用，而班轮公司为了调运集装箱给货主企业运输货物，不管是重箱还是空箱，都需要向码头支付装卸费，所以班轮公司收取的THC高于港口码头企业的装卸包干费，也是出于收回成本的考虑。
班轮公司表示，目前班轮市场供需严重失衡，大部分时间运价处于下跌趋势，恢复运价非常困难。相对来说，附加费作为一种比较固定的收入，班轮公司收取相对容易，因此都不愿意提高运价而丢失市场份额，希望提高附加费稳定收入。而且班轮公司对部分货主企业已将附加费包含在总报价中，这对货主企业的总运费成本没有太大的影响。
