韩振
长期以来，长江航运因环保、价低、量大等优势，一直为长江经济带提供不竭动力。但在眼下，令人眼花缭乱的各种收费，正在成为航运企业的不能承受之重。
记者近日随船调研2000多公里了解到，货船从长江上游到下游，要交纳港口建设费、船舶港务费、领航费、垃圾处理费、船舶电台频率占用费等多项费用。这些费用中既有交通部门收取的行政事业性收费，也有市场主体收取的各种经营服务性收费。
一艘载5000吨货物的干散货船，从重庆至扬州2000多公里航程，下水的运费不足20万元，但各种费用就高达4万余元，相当于总运费的20%。相比于干散货船，集装箱船需要交的费用甚至占运费的一半以上。再加上约占营业额的3.3%的增值税，巨大的费用负担让很多航运企业苦不堪言。
重庆市水路运输行业协会的一份数据显示:重庆200多家货运企业，除液货危险品运输和载重汽车滚装船运输企业经济效益较好以外，散货运输企业和集装箱支线运输企业若无政府的财政补贴，至少8成以上将处于严重亏损的局面。
当前，长江经济带已上升为国家战略，进一步发挥长江黄金水道的作用，对实现产业梯度转移、带动沿江地区经济发展等都具有重要意义。此时此刻，也正是长江航运企业大显身手、服务发展的好时机，可如此沉重的负担难免让他们步履艰难、力不从心。
当务之急，是拿开压在航运企业头上的“最后一根稻草”，让他们在奔流不息的江水里轻装前行。
首先，对于港口建设费、船舶港务费等行政事业性收费，应尽快取消。虽然这些行政事业性收费被设定了一定的用途，但在具体操作时并不透明，且一些分配措施违背了市场主体公平竞争的原则，将其取消利大于弊。
其次，对于过驳费、码头综合服务费等市场经营服务性收费，需进一步予以规范。虽然部分费用表面上是由市场决定的经营服务性收费，但由于市场垄断以及行政干预等因素，价格早已设定好，航运企业只能“任人宰割”。
做到以上两点，对航运企业无疑是一个巨大的福音。简单算一笔经济账:一艘货船一年可以跑10个往返航次，行政事业性收费取消后，每年可节约约30万元的港口建设费和约4万元的船舶港务费，这对于拥有数十条甚至上百条船的航运企业来说，无疑是一笔巨大的资金。此外，市场经营服务性收费规范后，释放出的经济效益更是无法估量。
长远来看，获利的远不止航运企业。航运堪称沿江经济的“晴雨表”，长江航运的繁荣，可以让整个长江经济带甚至整个国家的要素加速流动，从而尽快完成产业结构调整。同时，水运的繁荣也会将大量的货物吸引到长江航道上来，从而有效减少碳排放，让环境更加生态美好。
