徐伟
南赫合并进程正有序推进，但因涉及6.19亿美元合并费用，两家班轮公司去年净利润一盈一亏相差10.42亿美元。
去年12月，德国赫伯罗特（Hapag- Lloyd）与智利南美轮船（CSAV）的集装箱运输业务合并计划最终敲定。合并后，按照运力计算，赫伯罗特成为全球第四大班轮公司。合并后的班轮公司将坐拥200艘集装箱船，总运力接近100万TEU，年运量约750万TEU，年营业额达到90亿欧元（约合120亿美元）。后续筹资、航线整合正有序推进，预计6月底完成。尽管双方去年业绩因合并事项导致净利润“冰火两重天”，但两家班轮公司都对合并后的运营充满信心。
合并：按部就班
去年12月底，南美轮船通过发行股票，获得3.57亿美元的筹资，这一收入占南美轮船总市值的89%（总市值为4亿美元），其中南美轮船股东以每股21美元的价格共认购1042万股，此次获得的资金被用于进一步增购赫伯罗特股权。南美轮船首席执行官Oscar Hasbun表示，通过此次增持赫伯罗特股权，南美轮船已成为赫伯罗特的最大股东，所持股权从30%增至34%。赫伯罗特首席财务官Peter Ganz之职被南美轮船首席财务官Nicolas Burr取代，Peter成为两家企业合并后的“牺牲品”。赫伯罗特表示，此次变动是基于董事会与股东之间的协议，协议规定在合并完成后，南美轮船将成为赫伯罗特最大的股东，有权指定首席财务官。赫伯罗特董事会主席Michael Behrendit对Peter的离开惋惜不已，他称，对Peter来讲，这是一个艰难时期，他不仅要负责南赫合并的最后阶段，还得完成年度财务报表。
赫伯罗特与南美轮船合并或6月底完成
交易总要付出代价，但阵痛之后的喜悦更令人赏心悦目。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，赫伯罗特在吸收兼并竞争对手上经验颇丰， 2005年曾将加拿大太平洋航运收入囊中，该交易将赫伯罗特在行业内的地位提升至第一梯队。此番与南美轮船的集装箱运输业务合并以及相关财务措施的实施改善了赫伯罗特的资本结构，提升了企业竞争力。两家班轮公司集装箱运输业务整合正有序进行，多个联合项目已经实施，先期协同效应正在释放，预计6月底南美轮船原有航线将完全并入赫伯罗特全球航线服务网络。赫伯罗特发言人在年报说明会上指出，赫伯罗特与南美轮船合二为一给管理层优化运力结构拓展了更大空间。借力航线网络优化、运输效率改善以及运营成本降低三大合并红利，企业平均每年将至少节省开支3亿美元，节省效应在年初初见端倪，2017年将全面实现。
南赫合并余音未绝，赫伯罗特会否展开进一步收购计划，企业内部意见不一。因受累于去年合并南美轮船集装箱运输业务“大出血”导致年报“见红”，企业宣布中短期暂无新的收购计划。然而，占股20.8%的大股东Klaus-Michael Kühne公开支持企业继续寻找潜在收购对象。在此内外交困之际，市场人士不约而同地重提2008年赫伯罗特与美总轮船的那段失败“婚姻”，希冀两家班轮公司能在当前市况下重新牵手，开始一段并肩战斗的新旅程。对此，Rolf回应称，“如果IPO能够在年底顺利完成，明年或许会考虑新的合并计划。短期的首要任务是提升盈利水平，即使有合适的收购目标也应让企业在财务上先喘口气之后再议。”
业绩：利润分化
集装箱运输业务是南美轮船的核心业务，约占其总资产的80%。3月30日，南美轮船向智利证券监管机构提交的业绩报告显示，受益于向赫伯罗特出售集装箱运输业务，南美轮船去年净利润达3.89亿美元。南美轮船表示，由于向赫伯罗特出售集装箱运输业务，获得6.19亿美元的收入，这为年度业绩带来重大提振。由于南赫合并发生在去年12月，因此南美轮船的财报数据大致反映出其去年前11月的集装箱运输业务状况。财报显示，除出售集装箱运输业务大幅获利外，南美轮船去年营收和箱运量分别同比下滑14.5%和5.6%。
通过合并，南美轮船数钱数到手软，相反，赫伯罗特因收购大出血，业绩见红，去年亏损近6.04亿欧元（约合6.53亿美元），而2013年仅亏损9740万欧元，亏损放大5倍多。此外，期内赫伯罗特因处置老旧船舶导致减损支出高达1.274亿欧元。在运力和运价方面，去年赫伯罗特船队规模增加40艘至191艘，总运力达100万TEU，承运货量590万TEU，同比增长7.5%，但平均单箱运价同比下滑3.2%，从2013年的1482美元下滑至去年的1434美元（见表）。
Rolf用“极度失望”四个字来表达他对这样的业绩的不满。尽管去年下半年国际油价暴跌稍稍缓解了企业的燃油成本压力，但燃油价格下跌带来的运营成本下降需要数月后才能反映在业绩报表中，尤其四季度是一年中的最后几个月，因此总体运输成本不降反升约5%。说实话，赫伯罗特近几年的业绩与同业竞争者动辄数亿美元的净利润相比的确逊色太多。不过，去年业绩之所以大变脸，除了收购费用惊人外，与老旧船舶的减损支出密切相关，但这也为今年业绩强劲反弹扫清了运力结构老化的障碍。
后市：信心满满
尽管去年经营亏损，但赫伯罗特相信凭借其自身9亿欧元的流动储备，加之南美轮船增资股份的收入，以及价值40亿欧元的资产，其财务状况依旧在竞争者之上。Oscar表示，“作为全球第四大班轮公司，赫伯罗特具备所有能够应对未来市场挑战的条件，接下来的目标应朝高效率和高盈利方向靠拢。”在年报业绩说明会上，Rolf表达了相同的观点，“与南美轮船的合并将大幅提高市场竞争力，我们对未来业绩持乐观态度。”
为了实现船队现代化，赫伯罗特正与几家造船企业进行洽谈，计划4月份订造5艘1万～1.2万TEU型船。之所以选定这样的尺寸下单，与巴拿马运河的扩建不无关系。明年年初，巴拿马运河扩建开放后通行能力将从目前的5000TEU型船提升至1.4万TEU型船。果不其然，4月20日，赫伯罗特与韩国现代三湖重工签订5艘10500TEU型船订单，新船预计在明年10月至2017年5月间陆续交付。赫伯罗特首席运营官Anthony J. Firmin透露，新船配载高效主发动机、船壳优化设计以及灵活高效的装卸系统，设计运营年限25年，配备LNG动力发动机以应对环保标准收紧政策。新船还设计2100个冷藏箱插座，交付后将投入到南美航线用于运载水果、蔬菜、肉类、鱼类和药品等易腐易损货物。
作为G6的一员，除了赫伯罗特，其他成员也陆续抛出超大型船订单，尺寸都比赫伯罗特的新船大一圈。4月1日，东方海外在韩国三星重工下单订造6艘2万TEU型船，造价为每艘1.586亿美元，交易总额约为9.52亿美元，将以现金分5期平均支付，船舶预期于2017年交付。此前一个月，商船三井宣布下单订造6艘20150TEU型船，新船将于2017年交付，并将投入亚欧航线运营。Rolf表示，赫伯罗特短期没有订造2万TEU船的计划，但正与G6成员就一项5年计划展开磋商，数月后或将披露订造1.8万～2万TEU型船的详细信息。
与此同时，赫伯罗特还在优化销售进程、合理布局航线以及更新船队上动脑筋。2月起已出售4艘老旧集装箱船，接下来直到明年还将有12艘船等待转手。计划7月份后与汉堡南美、达飞轮船等展开合作，新开亚洲—拉美东西两岸航线服务。新航线将投入50多艘船舶，赫伯罗特将贡献20艘，其中包括南美轮船的7艘9300TEU型船（5艘已交付运营， 2艘分别在5月初和6月初交付）。
集装箱运输市场仍在低位徘徊，但从上述IPO计划、造新船、开新线等动作可以看出赫伯罗特对后市仍持乐观态度。年初至今，跨大西洋和泛太航线开局良好，但亚欧和拉美航线依然承压，然而Rolf仍对市场前景信心满满，“今年集装箱运输市场需求增长约5.5%，而新船订单量占现有船队运力总量的16%～18%。按市场规律判断，需求年增5.5%，班轮公司应该赚钱。新船订单量相较去年同比明显回落，若新船交付在3年内完成，市场供需不平衡状况将明显好转。”Rolf放言称，赫伯罗特不仅是全球第四大班轮公司，而且其在北大西洋市场保有强大地位的同时，也会成为南北海运市场的领头羊。整合的规模经济效应将是企业长期贸易成功和领域内长远发展不可缺少的必要条件。
