近期，四大联盟在亚欧航线上的停航潮，引起业界反思，联盟的规模优势面临挑战了吗？麦肯锡（McKinsey）在最新一份报告中提出，当船只抵达港口，集装箱航运联盟在海上的规模优势便走到尽头，对联盟来说，扩大陆地合作从而提高效率和盈利能力，是未来重要一步。
该报告表明，通过整合联盟成员的运营，以减少总体基础成本与陆地基础工作的复杂性。以在美国陆地成本花费为例，该项整合将为中型联盟成员每年节省一亿美元。
分析师们发现，航运联盟的规模经济降低单位成本，并在海上给予联盟班轮公司不可抗拒的成本节省，但即使他们捆绑在一起，他们的运营还是分开的。每个班轮公司与码头都有属于自己的协议，货运合同与调度安排、铁路协议与运营管理。
麦肯锡报告表示，虽然联盟允许较大的班轮公司合理分配资源，但主要受益者是较小的班轮公司，较小的班轮公司不用在大型船队上花费数十亿美元，就能为更多的目的地提供服务。这些较小班轮公司拥有在主要贸易航线上使用大型船只的优势，1.4万标箱船只的燃油效率比7000标箱船只每箱高出30%，该部分节省很快就积少成多。
然而，最近的财务业绩表明最大的班轮公司仍是航运行业盈家。麦肯锡发现，航运联盟所带来的好处并未使联盟成员的财务业绩表现变的更好，而通过扩大联盟陆地运营合作，其成员将有能力在规模经济中获得最实在的成本节省，这将使所有联盟成员受益。
那么如何整合联盟运营，以减少总的基础成本，解决运营的复杂性？为实现该目标，已结盟的班轮公司需尽可能成为一个单一体，在陆地运营上共同克服障碍，并采取行动。该项联合经营将为班轮公司获取实际价值，这份价值将体现在联盟能管理多个码头就如同管理一个单一码头，这将意味着秉承一个管理团队领导一个运营系统。一个单个多式联运公司将管理整合在一起的铁路货流，并与美国铁路连接，改进的货流和物流中，联盟公司将节省成本。如果联盟能够整合卡车货运量以获得较低的公路运输价格，那么卡车货运是联合营运价值的另一体现。每个联盟可以建立一个集中的卡车货运规划，并调动每辆卡车，从而减少空车的闲置，降低成本。麦肯锡相信，通过采取这些步骤，联盟成员将大大节约成本。
但分析师们也概述了联合运营所面临的障碍，其中包括监管问题，还有班轮公司们在遵守适用条例的情况下，如何寻求使联盟更密切工作的途径。另一个障碍是码头合同的复杂性。联盟成员各自分别已与港口局、工人签署合同，有些班轮公司将码头作为利润中心经营，一些班轮公司已出售股份、利用持续处理的货运量作为对私募股权投资者的承诺。
麦肯锡认为，联盟成员间有不同的优先级，并非所有的班轮公司都想马上执行联合运营。而联盟中两个或三个班轮公司的共同工作，便能实现大部分的成本节约。
报告还表示，对于有意愿执行联合运营的班轮公司，下一步就是成立一个商定好的“干净”小组，用于收集每个班轮公司关于在码头、多式联运量、成本、财务业绩与合同条款的相关信息。接着，该小组在毫无保留的情况下整体评估这个机会。
一旦明确了成本节约的可能性，班轮公司可以开始着手重新谈判合同，建立新的可启用的码头运营方式和多式联运公司。
